京張高鐵第一長隧順利貫通
2018-12-14 來源：新華網(wǎng)
新華網(wǎng)北京12月13日電（記者 薛楓）13日，京張高鐵正線最長隧道——八達嶺隧道歷經(jīng)兩年零7個月的精心施工、艱苦奮戰(zhàn)，安全順利貫通，這是京張正線十座隧道中最后一個貫通、里程最長且施工難度最大的隧道。
京張高速鐵路位于北京市西北、河北省北部，起自北京北站，終點張家口南站，是京津冀協(xié)同發(fā)展的重要基礎(chǔ)工程。新建正線全長174公里，其中，北京市境內(nèi)70.5公里，河北省境內(nèi)103.5公里。同步改建延慶支線9公里。全線共設(shè)北京北、清河、昌平、八達嶺長城、延慶、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口南共10座車站。全線共有橋梁64座，計66公里，隧道10座，計49公里，橋隧比為66%。
京張城際鐵路有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，八達嶺隧道全長12.01千米，為京張高鐵正線第一長隧。該隧道為單洞雙線，共設(shè)4座斜井，因隧道地處不良地質(zhì)帶，隧道圍巖條件差，存在涌水、突泥等風(fēng)險，屬極高風(fēng)險隧道，是京張高鐵全線三個重難點隧道之一。隧道穿越世界文化遺產(chǎn)——八達嶺長城核心區(qū)域，一處并行水關(guān)長城，兩次下穿八達嶺長城。共有兩處淺埋、一處下穿石佛寺村，最小埋深10米；一處淺埋下穿老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深僅4米。與其相關(guān)的環(huán)境、文物保護要求及其嚴(yán)格，要求施工地表“零沉降”。因此，京張城際鐵路有限公司與各參建單位全面落實中國鐵路總公司“精品工程、智能京張”建設(shè)目標(biāo)，創(chuàng)新“綠色設(shè)計”，在施工中采用精準(zhǔn)微損傷控制爆破技術(shù)，有效避免工程建設(shè)對沿線文物和環(huán)境的不利影響，減小施工爆破對相鄰洞室圍巖及支護結(jié)構(gòu)的損害，并運用BIM技術(shù)、人車定位系統(tǒng)和智能交通指揮系統(tǒng)等信息技術(shù)，實現(xiàn)隧道多作業(yè)面施工管理的創(chuàng)新。八達嶺長城站也采用了諸多創(chuàng)新設(shè)計，在高鐵地下車站中首次采用疊層進出站通道形式，實現(xiàn)了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置；首次采用環(huán)形救援廊道設(shè)計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件；首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設(shè)備，貫徹了“以人為本”的科學(xué)設(shè)計思路，體現(xiàn)了“古老傳統(tǒng)的歷史長城，包容創(chuàng)新的人文京張”的核心設(shè)計理念。
負(fù)責(zé)八達嶺隧道施工建設(shè)的中鐵五局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，八達嶺隧道由于地理位置特殊，中鐵五局京張鐵路項目部不斷克服文物保護要求高、景區(qū)施工難度大、圍巖變更頻繁等重重困難，優(yōu)化創(chuàng)新施工工藝技術(shù)，在大跨過渡段施工采用預(yù)應(yīng)力錨桿、預(yù)應(yīng)力錨索新施工，采用DFHZ開挖工法（即頂洞超前、分層下挖、核心預(yù)留、重點鎖定），還嘗試應(yīng)用超大斷面變截面隧道二襯臺車設(shè)計、復(fù)雜洞室群地下車站施工組織優(yōu)化、通風(fēng)，以及納米噴射混凝土等新技術(shù)，攻克了隧道淺埋、涌水、長大隧道通風(fēng)等技術(shù)難關(guān)，三次安全順利穿過了長城，為工程順利推進和建設(shè)智能京張積累了有益的探索與實踐。
據(jù)悉，該隧道的貫通為2019京張高鐵開通運營打下了良好基礎(chǔ)。京張高鐵全線通車后，北京至張家口之間的旅途時間將從現(xiàn)在的3.5小時縮短至1小時之內(nèi)。
京張高鐵是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”之京蘭通道的重要組成部分，西接張呼高鐵。目前張呼高鐵已全線鋪軌貫通，待與京張高鐵接軌后，將對新建線路展開精調(diào)精整和聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。京蘭通道建成后，將形成西北連通京津冀地區(qū)的重要高鐵通道。
