高鐵建設(shè)已經(jīng)成為亞洲基建市場的一個發(fā)展亮點。未來十年，中國將引領(lǐng)亞洲高鐵行業(yè)的增長。根據(jù)新時期“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的宏大藍圖，預(yù)計到2020年，中國高速鐵路將由2015年底的1.9萬公里增加到3萬公里。積極的政策、充沛的資金以及擁有承接高鐵項目經(jīng)驗和工程能力公司的存在，也將為中國高鐵的發(fā)展提供支持。同樣，日本、印度、東盟、澳大利亞等多個國家和地區(qū)都已公布各自的高鐵發(fā)展規(guī)劃。

　　一、基本情況

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　　日本高鐵市場的增長前景良好，政府的大力支持將推動新干線網(wǎng)絡(luò)在未來十年持續(xù)擴張。其中項目包括北海道和Horuriku新干線的擴建，以及新建Chuo線性新干線。磁懸浮技術(shù)將用于連接?xùn)|京和大阪的耗資910億美元的中興新干線，連接?xùn)|京和名古屋的一期工程目前正在建設(shè)中，預(yù)計將于2027年開始客運服務(wù)。在Yamanashi試驗軌道上運行的磁懸浮列車時速已經(jīng)達到了500公里/小時，與目前的新干線列車相比，其速度提高了60%，比上海磁懸浮系統(tǒng)快了25%，這是目前世界上最快的磁懸浮系統(tǒng)。鐵路技術(shù)的發(fā)展將對高鐵市場產(chǎn)生全球性影響。

　　圖1 日本高鐵項目示意圖

　　（二）印度

　　龐大的人口基數(shù)和落后的交通情況為印度的高鐵建設(shè)提供需求基礎(chǔ)，但是土地征用的預(yù)期困難和潛在的建設(shè)延誤將拖累印度的高鐵發(fā)展。計劃中的“德里-金奈高鐵走廊”全長1754公里，連接印度城市德里與金奈，預(yù)計建造成本將高達2萬億盧比。它是總理莫迪 “鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)戰(zhàn)略的一部分，預(yù)計建成后將成為全球第二長、印度第一長的高鐵走廊，時速達到300公里。然而，預(yù)計大多數(shù)項目在整個項目生命周期中都會經(jīng)歷延遲，這對成本管理也提出了挑戰(zhàn)。該國第一個高鐵項目，孟買艾哈邁達巴德高速鐵路線，由于征地困難進展十分緩慢。此外，納倫德拉莫迪總理制定土地收購法改革的努力遇到了障礙，使得利益相關(guān)者對實施諸如高鐵這樣的大型基礎(chǔ)設(shè)施項目提出了挑戰(zhàn)。據(jù)報道，截至2019年6月，孟買高鐵項目只征得39%的土地，使原計劃的2023年12月開放越來越不可能。鉆石四邊形計劃的其他路線也可能面臨類似的問題，拖累印度高鐵市場的發(fā)展和進步。

　　圖2 印度高鐵項目示意圖

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　　同樣，預(yù)計東南亞的高鐵計劃將也面臨挑戰(zhàn)。很多國家都已經(jīng)規(guī)劃了多條線路，其中尤以泰國最多。

　　1、泰國

　　基于政府的支持政策以及日本和中國表達的強烈興趣，泰國高鐵項目的實施呈積極態(tài)勢。私營部門也參與其中——2019年5月，由泰國內(nèi)閣選擇的CP集團中標(biāo)了一個PPP機場高鐵項目，并于2019年7月簽署了合同。曼谷-NaHon RATCHISMA-廊開高速鐵路項目在經(jīng)歷設(shè)計和融資問題上的一系列拖延之后又重新開始推進。由于潛在的融資問題，某些項目仍然不太可行，短期內(nèi)不太可能進展。

　　圖3 泰國高鐵項目示意圖

　　2、馬來西亞

　　馬來西亞總理馬哈蒂爾在2018次大選中取得勝利后，新加坡和哈薩克斯坦之間的高速鐵路連接計劃被擱置。最初，馬哈蒂爾博士曾宣布取消該項目，但后來他改變了決定，轉(zhuǎn)而選擇推遲兩年審查該項目。目前，這兩地之間的空中旅行是世界上最繁忙的國際航線，每年有超過30000個航班，因此，高鐵網(wǎng)絡(luò)可能會減少航空旅行的旅客流量，減少溫室氣體排放，加快兩地之間的交通往來。然而政治風(fēng)險仍然是該項目進展的最大障礙。如果成本降低，馬來西亞政府很可能恢復(fù)該項目，就如東海岸鐵路項目的情況。如此，吉隆坡-新加坡高鐵項目將重新啟動，最終向北延伸的計劃可能可行性不大，也更具挑戰(zhàn)性。

　　圖4 馬來西亞高鐵項目示意圖

　　3、越南

　　在越南，計劃587億美元的河內(nèi)-胡志明市高鐵項目是目前唯一的高鐵項目，目前由日本國際合作組織（JICA）支持。雖然該項目將振興越南的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，為河內(nèi)和胡志明市之間的小城市注入新的活力，但鑒于其高額的報價和對政府杠桿比率的自我限制，越南政府的融資問題將具有挑戰(zhàn)性。此外，來自低成本航空公司的競爭也尤為強勁，盡管其價格略高，但仍將是兩個城市之間更快的交通選擇。與建設(shè)高鐵項目相比其成本更低，因此政府可能會選擇擴建機場基礎(chǔ)設(shè)施。

　　4、印度尼西亞

　　印尼高鐵網(wǎng)絡(luò)的進一步發(fā)展將在很大程度上取決于雅加達-萬隆高鐵線路的性能。盡管最初因征地和項目管理不善而導(dǎo)致效率低下和延誤，印尼的第一條高鐵工程進展良好。據(jù)報道，截至2019年3月，該項目所需土地的92%已完成征地，為項目的進一步推動奠定基礎(chǔ)，這樣于2021年開放的計劃將更加現(xiàn)實。由于航空旅行的激烈競爭，需求風(fēng)險將是擴大高鐵網(wǎng)絡(luò)的主要關(guān)注點?；疖嚻鳖A(yù)計在IDR 200000（14美元）到IDR 500000（35美元）之間，只比機票便宜一點（票價約24美元）。因此，在雅加達萬隆段的高鐵性能將作為一個試金石測試，政府以此來評估項目的盈利能力和未來擴展的必要性，包括從萬隆擴展到泗水的計劃。

　　圖5 印度尼西亞高鐵項目示意圖

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　　澳大利亞提出的高鐵計劃在短期內(nèi)很難有突破。這些計劃包括跨越三個不同的州布里斯班、悉尼和墨爾本的高鐵線路。然而，自該項目首次提出以來，其高昂的價格一直備受爭議，強烈的政治反對阻止了該項目的任何進展。工黨此前曾采取措施推動高鐵修建，但這些計劃在工黨2019年選舉中慘敗后再次擱淺。此外，聯(lián)邦政府目前根據(jù)10年基礎(chǔ)設(shè)施投資計劃正專注于其他基礎(chǔ)設(shè)施項目，這降低了國家和聯(lián)邦預(yù)算對高鐵項目的資助。

　　圖6 澳大利亞高鐵項目示意圖

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　　現(xiàn)有的高鐵網(wǎng)絡(luò)擴建大多在2018年平昌奧運會之前完成。目前高鐵項目正在收縮，唯一值得注意的是霍納姆高鐵二期。預(yù)計將于2020開始建設(shè)。

　　二、支撐亞太高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的關(guān)鍵因素

　　人口發(fā)展趨勢將促進亞太高鐵項目的發(fā)展，乘客需求是高鐵網(wǎng)絡(luò)盈利能力的重要決定因素，人口較多的城市更可能通過高鐵連接。亞洲目前擁有全球50個最大城市中的31個，未來10年城市化趨勢良好，預(yù)計高鐵服務(wù)的需求增長將繼續(xù)強勁。

　　此外，因為高鐵路線相對于空中和公路旅行很可能會導(dǎo)致時間和成本節(jié)約，所以一些高鐵線路比其他方式更可行，需求可能會更高。一般來說，高鐵路線在短距離到中距離之間更經(jīng)濟、更劃算，而亞洲是幾個這樣走廊的所在地，比如從孟買到艾哈邁達巴德，再到吉隆坡到新加坡。

　　重要的人口中心城市間陸路交通聯(lián)系也將推動整個區(qū)域的高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展。雖然一些地區(qū)的航空業(yè)發(fā)展已經(jīng)解決了一些陸地交通瓶頸，但高鐵網(wǎng)絡(luò)仍將有效地在關(guān)鍵的區(qū)域走廊上減少門到門的旅行時間。在一些市場中，薄弱的現(xiàn)有的道路和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)阻礙了經(jīng)濟的增長，盡管一些城市間的連通性隨著高速公路的開通而逐漸改善，但是改善的道路連接又加快了車輛運輸?shù)臄U散，進而導(dǎo)致了更多的擁堵。

　　另外使用高鐵的環(huán)境效益也會增加其商業(yè)價值，因為各國政府和基礎(chǔ)設(shè)施投資者都希望看到碳排放狀況更好的項目，同時也希望達到國際碳減排的目標(biāo)。亞洲是碳排放的最大貢獻者之一。2017年，中國、印度、日本、韓國和印度尼西亞的碳排放總和占全球總排放量的40%以上。考慮到空中和車輛旅行是最污染的運輸方式之一，高鐵為這些國家提供了更可持續(xù)的運輸解決方案。

　　三、高鐵項目實施面臨的主要挑戰(zhàn)

　?。ㄒ唬┴攧?wù)風(fēng)險

　　高鐵項目對施工經(jīng)驗和財力支持的要求都很高。亞太新興市場即將開發(fā)的高鐵項目面臨融資障礙。鑒于亞洲許多新興市場面臨預(yù)算限制，高鐵項目融資可能采取開發(fā)銀行提供的長期貸款。然而這樣做可能對未來的經(jīng)濟造成巨大壓力，因此政府可能會對高鐵網(wǎng)絡(luò)的長期財務(wù)可持續(xù)性進行重新評估。

　?。ǘ┱物L(fēng)險

　　強有力的政治支持是決定高鐵項目進展的關(guān)鍵因素，缺乏這種支持將使項目面臨風(fēng)險。高鐵項目的高成本以及建設(shè)帶來的大量土地購買和環(huán)境改變，讓它們成為反對黨容易攻擊的目標(biāo)。在某些情況下會成為執(zhí)政方和其他政黨之間斗爭的焦點。政府態(tài)度的變化或政治體制的改變，可能導(dǎo)致高鐵項目出現(xiàn)規(guī)?？s小甚至取消?？缇掣哞F項目的政治風(fēng)險更加明顯，有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施融資、建設(shè)和運營的雙邊討論更加復(fù)雜。

　?。ㄈr間和技術(shù)風(fēng)險

　　高鐵項目的周期長也是進入建設(shè)階段的一個挑戰(zhàn)。除了高鐵整個項目周期中政治體制變化帶來的政治脆弱性之外，其成本膨脹也是一個重大風(fēng)險，可能導(dǎo)致融資問題和項目延誤。于是，一個惡性循環(huán)就產(chǎn)生了，項目延誤導(dǎo)致成本上升，進而導(dǎo)致進一步的融資問題。此外，隨著超環(huán)線以及磁懸浮鐵路系統(tǒng)等新技術(shù)的測試，一些政府因為擔(dān)心高鐵網(wǎng)絡(luò)在建設(shè)完成時將變得過時，可能會推遲建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)的決定。