成都地鐵10號線二期工程下穿成都雙流國際機場，施工期間跑道沉降一旦超過5毫米，機場就會緊急關(guān)閉，意味著每天將有1000多架航班停飛，15萬人出行受阻；5號線盾構(gòu)施工兩次穿越老舊建筑群，出土方量必須“稱斤算兩”；在四川尚未確定規(guī)范的有軌電車蓉2號線施工中，引入高鐵施工技術(shù)標準……

　　中國鐵建為了高品質(zhì)建設(shè)成都軌道交通，在地質(zhì)環(huán)境復雜、下穿風險高、施工難度大、沒有可借鑒經(jīng)驗等重重難關(guān)下，不斷優(yōu)化設(shè)計方案，持續(xù)提升施工技術(shù)，推動城市軌道交通建設(shè)標準向“毫米級”時代邁進。

　　下穿雙流機場“零沉降”

　　在成都雙流國際機場，一架滿載旅客的波音777型客機停落的同時，滑行跑道地下20多米處，一趟列車正以100公里的最高時速飛馳而過……

　　這班剛運營的地鐵10號線二期工程地鐵列車?？吭陔p流機場站時，絡(luò)繹不絕的乘客可能會想起新聞里對它的描述——這是成都地鐵開建以來時速最高、高架最長的線路，也是全國首例在富水砂卵層地質(zhì)中下穿機場的盾構(gòu)施工案例。

　　已完工的成都地鐵5號線。向莉莉 攝

　　困難前所未有，風險一觸即發(fā)。每兩分鐘就有一架飛機起落的停機坪與滑行跑道下，是地質(zhì)極不穩(wěn)定的富水砂卵層，盾構(gòu)施工極易導致地面下陷。“隧道頂部距離地面最近處僅8米，站在地面能感覺到盾構(gòu)刀盤旋轉(zhuǎn)時的震動。”10號線二期1標項目副經(jīng)理鄭鵬飛介紹。

　　地下3米到地下20米范圍內(nèi)幾乎都是地下水和堅硬無比的卵石。傳統(tǒng)挖井排水法可能導致地面嚴重下沉，而常規(guī)凍結(jié)法施工只適用于淤泥、砂層地質(zhì)，將其應用于富水砂卵石地層還前所未有。為檢驗凍結(jié)法在富水砂卵石地層應用的可行性，2018年7月，他們選擇了一段地質(zhì)、埋深情況與機場相似的管段進行試驗，并取得了成功。

　　不同于淤泥里鑿孔，堅硬的卵石成為凍結(jié)孔開鑿的最大障礙。“鉆第一個凍結(jié)孔我們耗時7天，報廢十幾個鉆頭。如果按這個進度，光打孔就需大半年時間。”鄭鵬飛回憶，他們一邊優(yōu)化鉆孔方案，一邊調(diào)整鉆頭，耗時半個月完成了70多個凍結(jié)孔和8個測溫孔的開鑿任務(wù)。

　　經(jīng)過50多天的冷凍后，掌子面的各項參數(shù)均達到凍結(jié)標準。技術(shù)人員下到掌子面時，看到地下水流和卵石全部結(jié)成了碩大的冰塊，大家懸著的心終于放下了。

　　3個月后，完成使命的盾構(gòu)機在雙流國際機場下穿隧道內(nèi)解體。經(jīng)多方測量，盾構(gòu)施工完成后，雙流國際機場停機坪與滑行跑道均為“零沉降”。

　　突圍老舊建筑群“零變形”

　　一大早，成都鐵路局家屬院里就熱鬧起來了，在陽光的映襯下，家屬院的銀杏樹散發(fā)出金色的光。年過八旬的胡德容喝下一口熱氣騰騰的茶水，和圍聚在一起的老伙計們擺起了龍門陣，幸福洋溢在大家臉上。

　　“乘坐地鐵5號線，從家到人民公園只需20多分鐘，轉(zhuǎn)乘到春熙路也不過40分鐘，太方便了。”隨著成都軌道交通三線開通，這些天大家聊天總繞不過家屬院下穿行而過的5號線。

　　如今滿臉幸福的胡德容，在地鐵施工期間卻曾百般阻撓——家屬院修建于20世紀七八十年代，因年代久遠許多樓房已破敗不堪。尤其在2008年的汶川大地震間，許多樓房出現(xiàn)了不同程度的開裂下沉。

　　和胡德容一樣，當時，家屬院1000多名居民都擔心左右線兩次下穿會直接影響到房屋的穩(wěn)定性。對于居民們的擔心和阻撓，施工單位技術(shù)負責人張宗來也表示頗為理解：“有幾棟樓開裂確實十分嚴重，很多裂縫，手指頭都能輕輕松松塞進去。”

　　盾構(gòu)穿越這類老舊建筑群的案例本就國內(nèi)鮮有，沒有經(jīng)驗可借鑒，加上復雜的地質(zhì)環(huán)境，令施工舉步維艱。為最大程度降低盾構(gòu)掘進對樓體的影響，他們先對下穿范圍內(nèi)的14棟樓進行注漿加固，并根據(jù)地質(zhì)變化嚴格控制掘進參數(shù)。他們還在渣土車上安裝了刻度表和自動稱重設(shè)備，對每一環(huán)出土方量都進行嚴格稱量。

　　2018年7月15日下午，隧道右線掘進時大家發(fā)現(xiàn)出土方量比計劃多了1.32立方米。“出土多了，說明盾構(gòu)掘進方向有下沉。”業(yè)主單位的技術(shù)專家建議盾構(gòu)立即停機。但測量人員對數(shù)據(jù)情況的實時分析顯示，地面沒有出現(xiàn)下沉。

　　“盾構(gòu)一旦停機，再啟動時瞬間產(chǎn)生的震動力肯定會加劇隧道頂部下沉，讓掘進風險更高。”認真分析現(xiàn)場情況后，他們決定對下沉部分緊急注漿，讓盾構(gòu)快速穿過這段地質(zhì)不穩(wěn)定區(qū)域。

　　因為前期加固方案到位、盾構(gòu)掘進方案得當，鐵路局家屬院小區(qū)內(nèi)所有建筑物都實現(xiàn)了“零沉降”。“鐵建方案”不僅得到小區(qū)1759名業(yè)主的一致肯定，也得到成都地鐵公司發(fā)函表揚。

　　有軌電車引入高鐵標準“零顛簸”

　　高顏值的列車、舒適的乘車體驗，讓有軌電車蓉2號線運營的消息刷爆了成都市民的“朋友圈”。有人在列車上特意放一枚硬幣，最后發(fā)出了“和乘坐高鐵時一樣，如履平地，幾乎沒有什么感覺”的贊嘆。

　　“和高鐵一樣舒適穩(wěn)定，是我們將高鐵軌道CPⅢ技術(shù)引入了有軌電車施工中。”施工單位副指揮長周曉松分享了這條“網(wǎng)紅”電車線背后的施工“秘籍”：鋼軌之間的軌道距離1.435米，軌道焊接誤差不能超過0.5毫米，10米落差不得超出2毫米……有軌電車蓉2號線能有高鐵般的舒適度，這些精度標準缺一不可。

　　有軌電車行業(yè)內(nèi)尚未形成統(tǒng)一的技術(shù)標準，每個城市都按需自行劃定。為了高品質(zhì)建設(shè)好我國西南地區(qū)的首條有軌電車，建設(shè)者參照高鐵建設(shè)標準施工，采用嵌入式連續(xù)支撐軌道結(jié)構(gòu)鋪設(shè)無縫線路，引進高鐵CPⅢ控制網(wǎng)測量技術(shù)，通過三維立體測量技術(shù)精準控制軌道高低及安裝精度，將所有誤差都控制在1毫米范圍內(nèi)。

　　“50多名測量員組成的測量隊伍中，6成以上都參與過高鐵施工。”測量隊負責人張晨表示，采用高鐵標準意味著測量網(wǎng)要成倍加密，雖然工作量增加了幾倍，但是卻將所有誤差控制在了1毫米以內(nèi)。

　　“按照設(shè)計，有軌電車的最高運行時速僅有20公里，我們之所以按照高鐵的速度標準去要求自己，就是想以最高標準引領(lǐng)行業(yè)標準。”項目負責人表示，現(xiàn)在，他們總結(jié)的《四川省有軌電車實施及驗收標準》已成為四川省的行業(yè)“坐標”。

　　技術(shù)服務(wù)成都地鐵建設(shè)，標準匯集整個行業(yè)。13類關(guān)鍵施工組織方案、1000多項關(guān)鍵環(huán)節(jié)把控要點、超過5000項典型案例……在成都城市軌道施工期間，中國鐵建編寫了一套《地鐵施工手冊》。目前，600萬字、摞地上有半米高的《地鐵施工手冊》已通過行業(yè)專家審定，未來將成為我國編制的首部地鐵施工工具書。