一、前言

　　近期，有在編的涉及公路建設(shè)項(xiàng)目交通安全性評(píng)價(jià)的行業(yè)規(guī)范面向全國(guó)征求意見(jiàn)。筆者注意到，該規(guī)范擬在高速公路交通安全性評(píng)價(jià)（包括設(shè)計(jì)階段）引入“通過(guò)交通事故預(yù)測(cè)模型，進(jìn)行高速公路交通安全性評(píng)價(jià)或安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估”的內(nèi)容。

　　對(duì)此，筆者持明確的反對(duì)意見(jiàn)。本文從多個(gè)方面闡述筆者反對(duì)的理由和依據(jù)，供規(guī)范編寫(xiě)組和相關(guān)專業(yè)人士參考、討論。

　　二、由于缺乏歷史事故數(shù)據(jù)，我國(guó)事故預(yù)測(cè)模型研究長(zhǎng)期“無(wú)根無(wú)源”。

　　雖然，根據(jù)長(zhǎng)期事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和資料，國(guó)外開(kāi)展交通事故預(yù)測(cè)模型研究的成果方法、成果較多。但受到缺乏長(zhǎng)期、有效的事故數(shù)據(jù)與積累等客觀國(guó)情條件限制，我國(guó)公路交通事故預(yù)測(cè)模型方面的研究與應(yīng)用長(zhǎng)期處于“缺乏數(shù)據(jù)支撐、無(wú)根無(wú)源”的階段。

　　當(dāng)然，國(guó)內(nèi)也有項(xiàng)目或論文開(kāi)展事故預(yù)測(cè)模型方面的研究工作，但多基于某一、兩條公路項(xiàng)目或路段，或基于某個(gè)城市區(qū)域路網(wǎng)開(kāi)展，所采用的事故數(shù)據(jù)往往也只是少數(shù)年份的部分性數(shù)據(jù)樣本。

　　三、國(guó)內(nèi)外交通環(huán)境差異大，事故預(yù)測(cè)模型不能通用。

　　眾所眾知，交通事故與不同國(guó)家和地區(qū)的“人、車、路、環(huán)境”等綜合因素相關(guān)，包括民眾交通安全意識(shí)、公路交通車型組成、車輛綜合性能條件、道路基礎(chǔ)設(shè)施條件、氣候環(huán)境、交通法律法規(guī)等等。因此，在事故預(yù)測(cè)模型研究領(lǐng)域的一個(gè)共識(shí)——交通事故預(yù)測(cè)模型不能通用，即國(guó)外研究得到的交通事故預(yù)測(cè)模型不能適合于國(guó)內(nèi)的交通環(huán)境。

　　相關(guān)規(guī)范雖未說(shuō)明擬引入的事故預(yù)測(cè)模型的來(lái)源出處，但筆者了解，國(guó)內(nèi)相關(guān)研究多采用對(duì)國(guó)外相關(guān)模型成果參照、移植的方式，通常會(huì)結(jié)合國(guó)內(nèi)部分事故數(shù)據(jù)進(jìn)行過(guò)一些驗(yàn)證或模型參數(shù)標(biāo)定。無(wú)論模型來(lái)源如何，由于交通事故本身屬于小概率事件，沒(méi)有經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間、大范圍的事故統(tǒng)計(jì)與驗(yàn)證，相關(guān)模型的可靠性、適用性始終存疑。

　　四、應(yīng)用事故預(yù)測(cè)模型的結(jié)論，與公路設(shè)計(jì)原理、安全常識(shí)不符，甚至相悖。

　　相關(guān)規(guī)范（征求意見(jiàn)稿）在公路初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)等階段，推薦采用事故預(yù)測(cè)模型方法，開(kāi)展公路項(xiàng)目交通安全性評(píng)價(jià)，并給出了高速公路交通事故預(yù)測(cè)模型。該模型分為：直線段、一般曲線段、反向曲線組合段、同向曲線組合段、凸曲線路段、凹曲線路段等多種類型。

　　筆者相信，相關(guān)事故預(yù)測(cè)模型在研究提出的過(guò)程中，應(yīng)該進(jìn)行了相關(guān)檢驗(yàn)與驗(yàn)證，即保證從預(yù)測(cè)模型得到的結(jié)論，符合一定的統(tǒng)計(jì)學(xué)規(guī)律。但筆者對(duì)相關(guān)規(guī)范給出的高速公路事故預(yù)測(cè)模型進(jìn)行測(cè)試、應(yīng)用后發(fā)現(xiàn)：

　　通過(guò)預(yù)測(cè)模型得到的結(jié)論，明顯違背道路設(shè)計(jì)原理和公路交通安全常識(shí)。

　　例如：

　　1、應(yīng)用“直線段”模型得出：2公里直線路段的事故率是500米直線路段的兩倍，即2公里直線安全風(fēng)險(xiǎn)是500米直線的兩倍；在平直路段上，2%下坡路段的事故率是2%上坡路段的3倍。

　　2、應(yīng)用“一般平曲線段”模型得出：不論曲線半徑如何，曲線段的事故率一定大于直線段；相同縱坡條件下，3000米半徑的圓曲線的事故率約是1000米半徑的幾十倍；3000米半徑的圓曲線路段的事故率是2000米半徑路段的10倍以上。

　　3、應(yīng)用“同向曲線組合路段”模型得出：相同條件下（即相同幾何條件下），左轉(zhuǎn)同向曲線的事故率是右轉(zhuǎn)同向曲線的兩倍以上。

　　......

　　顯然，上述每一條結(jié)論都經(jīng)不起專業(yè)推敲，都不符合道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)原理和常識(shí)。例如：當(dāng)有某公路線形設(shè)計(jì)有條件采用1000米半徑或3000米半徑時(shí)，公路設(shè)計(jì)原理、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范推薦工程師采用更高的線形指標(biāo)（3000m半徑），更有利于行車安全性。而上述事故預(yù)測(cè)模型的應(yīng)用結(jié)論卻是，3000米半徑的事故率是1000米半徑的幾十倍！

　　再例如：當(dāng)一條公路在某個(gè)路段平面采用同向曲線組合時(shí)，從A到B的方向如果是左轉(zhuǎn)曲線，那么，從B到A的方向必然就處于右轉(zhuǎn)曲線了。面對(duì)來(lái)去完全相同的道路幾何條件，怎么可能從A到B的事故就是從B到A的兩倍以上呢？

　　五、問(wèn)題關(guān)鍵——用“人車”因素導(dǎo)致的事故樣本評(píng)價(jià)公路設(shè)計(jì)

　　為什么符合統(tǒng)計(jì)規(guī)律的事故預(yù)測(cè)模型，應(yīng)用到公路線形設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)中得到的結(jié)論，卻與道路設(shè)計(jì)原理和安全常識(shí)相悖呢？其關(guān)鍵原因在于——

　　交通事故致因涉及“人、車、路、環(huán)境與管理”等多方面，其中“人車”因素直接導(dǎo)致的事故占比80~90%以上。但在事故預(yù)測(cè)模型研究中，均未剔除因“人車”因素直接導(dǎo)致的事故記錄和樣本，包括酒駕、毒駕、超速、超載、違章操作、車輛故障等等最多、最常見(jiàn)的因素。當(dāng)支撐模型研究的事故樣本，絕大多數(shù)是由“人車”因素直接導(dǎo)致的，又怎么能依此來(lái)研判道路和設(shè)施設(shè)計(jì)建設(shè)的安全性呢？

　　那么，為什么在事故預(yù)測(cè)模型研究中，不剔除“人車”直接因素，僅保留與“道路因素”相關(guān)的事故樣本呢？首先，許多事故與“人、車、路、環(huán)境與管理”等多重因素相關(guān)，完全剔除有難度；其次，也只最重要原因在于——剔除“人車”因素直接導(dǎo)致的事故后，事故樣本數(shù)就會(huì)所剩無(wú)幾，往往難以支撐預(yù)測(cè)模型研究了。根據(jù)之前筆者參與的國(guó)家三部委（交通運(yùn)輸部、公安部、科技部）安全行動(dòng)計(jì)劃項(xiàng)目調(diào)研結(jié)論，在云貴川渝四?。ㄊ校┑缆方煌ㄊ鹿蕯?shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析中，由道路因素直接導(dǎo)致的事故僅占事故總數(shù)的1%以下。

　　六、采用低指標(biāo)并不意味著降低道路通行的交通安全性

　　根據(jù)相關(guān)事故預(yù)測(cè)模型，可以得出一個(gè)典型結(jié)論：公路采用的幾何指標(biāo)越低（如：圓曲線半徑越小、縱坡越大），事故率就越高，交通安全性越低。但實(shí)際上，公路幾何設(shè)計(jì)采用較低的幾何指標(biāo)，并不意味著降低交通安全性！

　　在國(guó)際范圍內(nèi)，采用較低的幾何指標(biāo)（如：平面曲線半徑）主動(dòng)抑制或控制車輛行駛速度，早就是世界范圍內(nèi)的共識(shí)。例如，在美國(guó)和英國(guó)道路設(shè)計(jì)規(guī)范中，就明確推薦：為了提高公路平面交叉范圍的交通安全性，需要降低車輛進(jìn)入平面交叉時(shí)的行駛速度，而抑制或控制車輛速度的主要措施——就是有意識(shí)降低公路主線在平面交叉前后的圓曲線半徑，或有意識(shí)在平面交叉范圍設(shè)置S形曲線。

　　另外，近年美國(guó)國(guó)家合作公路研究項(xiàng)目 （National Cooperative Highway Research Program, NCHRP）的相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)：公路圓曲線半徑等幾何指標(biāo)與事故（率）沒(méi)有相關(guān)性。而且，相關(guān)研究認(rèn)為，駕駛員在進(jìn)入和通過(guò)小半徑的圓曲線時(shí)，會(huì)更謹(jǐn)慎、采用更低的行駛速度。因此，推薦公路從鄉(xiāng)村進(jìn)入城鎮(zhèn)路段時(shí)，應(yīng)采用物理降速的方式進(jìn)行強(qiáng)制降速，所謂物理降速的方式就包括設(shè)置環(huán)島、S型彎道等。

　　七、結(jié)語(yǔ)

　　綜上，對(duì)既有公路項(xiàng)目或路段而言，基于歷史交通事故數(shù)據(jù)（樣本）回歸建立事故預(yù)測(cè)模型的方法是可行的；應(yīng)用事故預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)、分析特定項(xiàng)目或路段今后一定時(shí)期的交通事故發(fā)展、研判安全風(fēng)險(xiǎn)，為項(xiàng)目或路段宏觀安全管理、交通安全形勢(shì)研判等，進(jìn)而對(duì)“人車”等違法違章問(wèn)題進(jìn)行治理，也是可行的。

　　但筆者認(rèn)為，事故預(yù)測(cè)模型不能適用于公路項(xiàng)目交通安全性評(píng)價(jià)，更不能用于指導(dǎo)公路設(shè)計(jì)階段的方案設(shè)計(jì)與優(yōu)化，主要原因是預(yù)測(cè)模型研究的數(shù)據(jù)（樣本）絕大多數(shù)是由于“人車”違法違章導(dǎo)致的事故，與公路設(shè)計(jì)、幾何指標(biāo)采用等并無(wú)直接關(guān)聯(lián)。同時(shí)，相關(guān)預(yù)測(cè)模型不符合公路幾何設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)原理與常識(shí)。