第三節(jié) 主河道橋梁車道分布
約定，把雙向3車道以下橋梁成為窄橋，把雙向3車道橋梁稱為寬橋。
密西西比河納入統(tǒng)計(jì)的橋梁密度比長江大，但是以2車道橋梁居多，交通量飽和時(shí)，再修建復(fù)線橋梁，所以橋梁數(shù)較多，橋梁的平均車道數(shù)較低。密西西比河橋梁總體平均車道數(shù)為3.16條。
現(xiàn)代長江橋梁基本都是4車道或更多車道，早期的橋梁多為雙車道，長江橋梁總體平均車道數(shù)為3.75條。除極少數(shù)城市橋梁外，多車道橋梁交通量尚未發(fā)展到復(fù)橋的勢態(tài)，一般還處在第一輪交通規(guī)劃的宏觀布局階段。
圖5統(tǒng)計(jì)了密西西比河和長江的車道分布。密西西比河車道密度大于長江，但橋梁平均車道數(shù)較低。
圖5 河流橋梁車道分布圖
第四節(jié) 主河道橋梁交通量分布
密西西比河有系統(tǒng)的2000年代前后逐橋交通量統(tǒng)計(jì)資料可查，而長江橋梁缺少全部橋梁交通量統(tǒng)計(jì)資料發(fā)布，很難給二者在同一水平上做出比較，圖6中的比較極不對稱，在圖6中仍然以100公里作為統(tǒng)計(jì)區(qū)段。
?。?）密西西比河橋梁上游明尼蘇達(dá)州（Minnesota）中部區(qū)段老鐵礦區(qū)的百公里累計(jì)交通量較高，可以達(dá)到80萬輛/d.100km，其余區(qū)段交通量相對較低。尼蘇達(dá)州的高級鐵礦已近枯竭，但是中級鐵礦產(chǎn)量占全美國的一半，可見原
材料的運(yùn)輸對交通量的直接和間接貢獻(xiàn)是極其巨大的。
長江橋梁武漢工業(yè)城市區(qū)段也有較高的交通量水平。
?。?）密西西比河橋梁兩端區(qū)段平均車道交通量較高，中段低。區(qū)段平均車道交通量分兩個(gè)群落，一個(gè)是平均每條車道每天6000~10000輛，一個(gè)是平均每條車道每天1000~4000輛。前者是城市區(qū)段，后者是城間區(qū)段。總體平均車道交通量約為6000輛。下游段雖然百公里累計(jì)交通量不高，但是百公里累計(jì)車道數(shù)較低，車道平均交通量就達(dá)到了較高的水平。
統(tǒng)計(jì)到的長江橋梁交通量，也有類似的平均車道交通量群落。
a）百公里累計(jì)交通量 b）車道平均交通量
圖6 河流橋梁交通量分布圖
（未完待續(xù)）
