印度公路全球最“致命” 基礎(chǔ)設(shè)施勃興還需良法配套
2015-05-25
2001年，印度南部的東海岸公路開通，它給了司機(jī)們一條通往沿海度假勝地通暢而現(xiàn)代化的通道，也讓他們有一條寬闊的高速公路可以在周末讓汽車發(fā)動機(jī)提一下速。
然而，這條425英里（約合684公里）的公路也是一個(gè)活生生的例子用以說明為什么印度只有全球約1%的汽車，卻占15%的車禍死亡人數(shù)。這一數(shù)據(jù)來自世界銀行。
2013年，東海岸公路上發(fā)生了174起事故，共造成24人死亡。過去10多年中，這條公路兩旁的很多農(nóng)民被超速和醉駕的司機(jī)撞死，他們的遺孀被稱為“東海岸公路寡婦”。
新法“摻水”
印度的一些公路是全球車禍致死事故最高的。世界衛(wèi)生組織的數(shù)據(jù)顯示，每年印度的車禍死亡人數(shù)超過20萬人，印度最高法院曾稱這個(gè)國家的公路為“巨型殺手”。由于涉及機(jī)動車的法規(guī)薄弱陳舊、執(zhí)法腐敗、調(diào)查和審判拖沓，很多肇事者最終逍遙法外。
中產(chǎn)階級對這一狀況感到越來越憤怒，并發(fā)起了相應(yīng)的運(yùn)動，印度政府去年開始修訂《道路運(yùn)輸及安全法》，增加了較嚴(yán)的處罰措施。例如，若車禍導(dǎo)致一名兒童死亡，負(fù)全責(zé)的肇事者將被處以約合4600美元的罰款及7年監(jiān)禁。然而兩個(gè)月前，相關(guān)官員又逆潮流而動，減輕了條文中的處罰措施，理由是印度不能在這方面仿效發(fā)達(dá)國家。修改之后，負(fù)全責(zé)的司機(jī)若造成一名兒童死亡，其所獲處罰將僅是約780美元罰款及一年監(jiān)禁。
印度道路交通、高速公路及航運(yùn)部部長尼欽·加德卡里（Nitin Gadkari）接受媒體采訪時(shí)表示：“我們不可能100%地復(fù)制美國、英國或加拿大的道路安全法規(guī)。我們要考慮印度的人口密度、道路擁堵程度、公路質(zhì)量、社會經(jīng)濟(jì)狀況。我不想施加這么嚴(yán)厲的處罰措施，那會毀掉窮人的生活。”
新的《道路運(yùn)輸及安全法》可能在7月送交印度國會審議。批評人士表示，這樣一部“摻水”的法規(guī)對改善印度的交通安全幾乎沒有作用—對超速和醉駕的處罰減輕了，對受害者的賠償設(shè)定了上限，擬議中的道路安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)的權(quán)力也縮水了。一些工會甚至要求加德卡里取消拿駕照必需的培訓(xùn)要求。
卡車司機(jī)工會威脅說，如果新法過嚴(yán)，他們將發(fā)起示威。汽車制造商也抵制新法草案中的汽車召回條款，因?yàn)榧幢闶怯《茸顣充N的新型汽車，去年也大多未能在一次全球范圍內(nèi)的碰撞實(shí)驗(yàn)中取得合格成績。
印度汽車運(yùn)輸業(yè)大會秘書長納文·古普塔（Naveen Gupta）辯解說：“如果處罰定得太重，就會給肇事者與警察討價(jià)還價(jià)的空間，這樣會加重腐敗。”
由于民眾漸趨富裕，印度的車主越來越多。但惡劣的駕駛習(xí)慣、薄弱的監(jiān)管和糟糕的道路狀況仍是這個(gè)國家的常態(tài)。超速、闖紅燈、醉駕、騎摩托車不戴頭盔、隨意變道等行為極為常見。據(jù)官方統(tǒng)計(jì)，印度25%的駕照屬于造假或者以欺詐手段獲得。
致力于提高道路安全的公共游說組織“拯救生命基金會”的創(chuàng)立者皮沃什·特瓦利(Piyush Tewari)說：“一個(gè)意在實(shí)施更嚴(yán)厲道路安全法規(guī)的運(yùn)動，慢慢變成了一場鬧劇。每個(gè)人都在游說，盡可能地"稀釋"這部法律。政府在壓力之下屈服了。”
法律公正度存疑
寶萊塢影星薩爾曼·克汗（ Salman Khan）的案子是印度最知名的交通肇事案之一。2002年，他在孟買的人行道上開車碾過5個(gè)流浪漢身上，導(dǎo)致其中一人死亡?？撕棺畛醣慌刑?年監(jiān)禁。本月，法庭在他上訴之后準(zhǔn)許他保釋。這一判決在印度引起了極大的民憤。
卡拉比·薩拉瓦南住在東海岸公路旁。他們一家在電視上看到克汗案的判決時(shí)，內(nèi)心充滿恐懼。薩拉瓦南的妻子是一名裁縫。今年1月的一天早晨，她像往常那樣在公路邊散步時(shí)，被一輛超速的汽車撞死。肇事司機(jī)是個(gè)18歲的青年，父親是一個(gè)富有的皮貨商，住在附近的一幢海景別墅里。
薩拉瓦南是一名人力車夫。他說：“在這個(gè)國家，適用窮人的是一部法律，適用富人的又是另一部，我能指望什么正義呢？”警方表示，已經(jīng)申請暫時(shí)凍結(jié)那名年輕人的駕照，但尚未有結(jié)果。
過去10年，印度一直在建造高速公路，以補(bǔ)足基礎(chǔ)設(shè)施短板。但投入到駕駛員培訓(xùn)、交通行為規(guī)范、緊急狀況處置和創(chuàng)傷治療上的資金卻少得可憐。很多新的道路甚至沒有中線和反光標(biāo)牌。
東海岸公路沿線遍布游樂園、鱷魚保護(hù)區(qū)、海邊古廟宇和海灘度假村等周末度假地。每到周末，城市里的自行車運(yùn)動愛好者們蜂擁而出，把這條路變成了賽道。
35歲的“東海岸公路寡婦”素瑪?shù)?middot;拉維昌德蘭說：“城里人覺得這條公路屬于他們。他們開起車來，就像沿路沒有農(nóng)村、沒有農(nóng)民一樣。”她的丈夫被撞后，躺在公路上呼救了一個(gè)多小時(shí)，卻沒人下車幫他。
印度醫(yī)學(xué)專家說，這個(gè)國家的交通事故遇難者中，有一半人如果在被撞后一個(gè)小時(shí)內(nèi)送至醫(yī)院，本來是可以活命的。由于害怕長時(shí)間的法庭作證和警察的騷擾，目擊者往往不愿上前施救。去年，印度最高法院曾要求政府出臺法規(guī)，保護(hù)那些在事故中將受害者送醫(yī)的見義勇為者，但政府遲遲沒有拿出法規(guī)來。
薩拉瓦南對他妻子的案子不抱希望。他坐在妻子的縫紉機(jī)旁說：“他們會想盡辦法讓兒子免于坐牢。而我的女兒呢？她7歲就沒了媽。”
