合并就好？“神船”與“神車”究竟差幾條街
2015-12-18
最近一個月，央企重組又掀起了一輪高潮，先是中國外運長航集團證實正在籌劃戰(zhàn)略重組，重組對象是另一家央企招商局集團，之后央企中國中冶集團又被宣布整體并入五礦集團。
最新的信息是，旗下多家上市公司停牌已有四個月的中遠集團和中海集團，整體改革方案終于獲得了國務(wù)院的批準(zhǔn)，H股先于A股于本周一復(fù)牌。
然而，與一般重組股復(fù)牌后大漲不同，中遠中海的重組并沒有給旗下個股帶來預(yù)期的大漲，相反股價紛紛大挫。
周一開盤后，在香港上市的中海集運、中遠太平洋、中國遠洋普遍出現(xiàn)下跌，當(dāng)日唯一上漲的上市公司是中海發(fā)展，在開盤暴跌后拉升，收盤上漲8.20%。
這與今年被稱為“中國神車”的南北車重組后的股價表現(xiàn)，形成了鮮明的對比。從去年12月宣布合并到5月7日南北車雙雙停牌籌措換股，中國北車和中國南車的股價暴漲了500%。
那么，同樣被稱為“中國神船”，為何中遠和中海的股價表現(xiàn)沒能延續(xù)“中國神車”的奇跡呢？
多家機構(gòu)的分析是，中遠中海旗下上市公司由于早有重組預(yù)期，估值已經(jīng)反映到了停牌前股價的大漲上。尤其是中國遠洋，停牌前的股價對整合帶來的優(yōu)化效應(yīng)已有一定預(yù)期，后續(xù)驅(qū)動需要基本面、整合效應(yīng)的進一步配合；中海集運則是從航運轉(zhuǎn)型大金融，預(yù)計中長期將受益；而中海發(fā)展之所以能夠上漲，則是受益于剝離散貨，置入盈利客觀的油輪船隊，并有50億現(xiàn)金進賬，短期業(yè)績提升最為明顯。
而從8月至今，整體股票市場和航運市場的表現(xiàn)，也給“中國神船”系的上市公司拖了后腿。不僅A股、H股均出現(xiàn)大幅震蕩，整個航運市場的不景氣也依然在持續(xù)，絲毫看不出航運走出周期低谷的跡象。
不過，要再看看最近的幾個央企合并案例，情況似乎都不是那么樂觀。比如中國外運長航集團證實在籌劃重組事宜前后，旗下的上市公司股價就基本沒怎么波動，而中冶集團和五礦集團宣布合并后，兩家公司的股票已經(jīng)連跌兩天，而且跌幅不校
對于這樣的轉(zhuǎn)變，筆者更愿意解讀為，市場對越來越多的央企重組概念變得越來越理性，畢竟國資委管轄的央企數(shù)量，已經(jīng)從2003年的189架，減少到了108家。而按照國資委原來的設(shè)想，央企要減少到50~60家的范圍。
那么，這么多央企合并，背后的邏輯到底是什么，這種合并又到底靠不靠譜？
首先，這一輪央企重組的依據(jù)，更多的是要做大做強，加強集中度，并減少海內(nèi)外市場的惡性競爭，在一些行業(yè)內(nèi)，一些同類央企的確存在產(chǎn)品和服務(wù)過度競爭的問題，也存在重復(fù)投資和生產(chǎn)能力相對過剩的狀況。
比如中國南車和中國北車，合并背后的導(dǎo)火索，就是兩家公司在海外市場競相壓價的“惡性競爭”。分析普遍認(rèn)為，如果南北車能夠合并，將有利于以統(tǒng)一的海外市場策略、統(tǒng)一的品牌形象參與國際競爭。
不過如果仔細想想，其實要避免惡性競爭，也不一定只能依靠合并的方式。由于央企的出資人是政府，政府同時也是社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的制定者和執(zhí)行者，擁有全面和豐富的經(jīng)濟信息和調(diào)控資源。具有這兩種身份，就完全可以對央企的重復(fù)投資或惡性競爭進行及時的干預(yù)和調(diào)控。
所以，要評判央企合并后的實際效果，還是要看能否真正通過優(yōu)化資源配置，增加協(xié)同效應(yīng)，進而提高與國際同行競爭的實力，而這就涉及到后續(xù)的文化融合、業(yè)務(wù)重組、人員安置等，顯然具有很多不確定性。
其次，從最近一年多來的央企整合來看，基本都是自上而下的行政力量推動的。那么，通過行政手段集中某一個行業(yè)的國有資本密集度，是加強還是弱化了央企對產(chǎn)業(yè)的控制力和創(chuàng)新力呢？
從目前公布的幾個整合央企的案例來看，既有合并同類項，也有上下游產(chǎn)業(yè)合并。而從行業(yè)地位來看，這些央企大多已經(jīng)是行業(yè)中的前三名，有的企業(yè)營業(yè)收入規(guī)模已進入世界企業(yè)500強。那么，這樣的強強整合，是一定會加強國有資本在相關(guān)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的集中度的，還會進一步提高這些央企在產(chǎn)業(yè)中的話語權(quán)和定價權(quán)，但這些行業(yè)的不完全競爭情況也可能會加劇，一旦形成少數(shù)寡頭企業(yè)，需要考慮的，就是是否真的有利于整個行業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展和消費者的利益了。
就拿前段時間傳了一陣的國航和南航重組整合來說吧，如果兩家真的合并，機隊估摸將超過千架，占據(jù)中國民航60%以上的飛機，近60%的運輸周轉(zhuǎn)量，以及前十大機場中半數(shù)機場的市場主導(dǎo)權(quán)，這將是一個超大體量的“托拉斯”組織，并且還是在一個高度市場化、與消費者利益直接相關(guān)的行業(yè)中。
再次，前一輪央企整合中，也不乏一些企業(yè)整合失敗的案例，比如再次進入重組漩渦的中外運長航集團吧，就是由中外運集團和長航集團合并而來，而合并六年來，兩大央企集團的整而不合，一度將原本都希望做大做強的中外運長航集團拖向?qū)擂蔚木车兀杭瘓F2013年出現(xiàn)百億虧損，上市公司長航油運退市。
所以，如何避免央企重組后出現(xiàn)的大而不強、缺乏活力的問題，也是需要重點思考的，畢竟成員企業(yè)越來越多，企業(yè)越來越大，精細化管理就很難實現(xiàn)。央企合并本身不應(yīng)是目的，而是要合出“1+1大于2”的效益，如果不能確信這一點，維持現(xiàn)狀可能是更好的選擇。
