監(jiān)控室里的大屏幕上，實時數(shù)據(jù)顯示著盾構機“海宏號”的運轉情況，在30米深的海底，這臺直徑12.26米的龐然大物緩緩停在“500環(huán)”的數(shù)字上——1000米。在經過11個月的掘進，穿越了10層樓高的溶洞、克服復雜地質環(huán)境、攻克“世界性難題”，大連地鐵5號線跨海大盾構建造了一個“海底世界”。今日，記者走進跨海大盾構工程施工現(xiàn)場，仿佛置身于科幻電影之中：偌大的場地空曠而整潔，1公里的隧道內只需30多人施工，各種先進的設備設施科技含量十足。

　　半島晨報、39度視頻首席攝影記者 周蕾

　　科技：跨海盾構只需30多人施工

　　12月26日8時16分，“海宏號”盾構機激光導向系統(tǒng)顯示掘進1000米，這是地鐵5號線全線控制性工程跨海大盾構施工的重要節(jié)點。自1月18日始發(fā)以來，“海宏號”已深入到30米深的海底，在這里構建了一個令人震撼的“海底世界”。

　　走進施工現(xiàn)場，或許會令人產生錯覺：11米寬、1000米長的場地內像是“地下宮殿”，卻很少看到施工人員，除了盾構機主控室周圍聚集著十幾個人，其他地方只有零星幾名施工人員正在澆注混凝土。

　　“我們跨海大盾構的自動化程度非常高，很多工作都不需要人工操作。”地鐵5號線04標段跨海大盾構工程常務副總經理張玉寶告訴記者，跨海盾構的科技含量極高，整個施工場地只有70多名施工人員，分為兩個班組，24小時不間斷施工。“也就是說，只有30多人的班組就能操作盾構施工。”張玉寶說，“海宏號”是我國首臺大盾構機，直徑為12.26米，同時，也是我國自主研發(fā)的世界上現(xiàn)有功能最全的盾構機，核心部件的設計在全國乃至全世界均處于領先水平，并采用了多項國際領先技術。

　　在現(xiàn)場，記者看到場地內有許多監(jiān)控鏡頭，同時還專門鋪設了供電、信號傳送的電力管道。在地面的監(jiān)控室里，大屏幕上分別顯示了十余個畫面，同時專門設有盾構機各種運行數(shù)據(jù)的系統(tǒng)，通過數(shù)據(jù)來顯示刀盤監(jiān)控、盾構狀態(tài)、最新預警等信息，“很多情況我們都可以遠程實現(xiàn)監(jiān)控。”張玉寶介紹說，哪個刀具發(fā)生磨損，哪個部件報警，就算盾構機掘進方向偏離1毫米，系統(tǒng)中都會有顯示，指令會立即傳達給盾構機主控室的操作手，現(xiàn)場進行刀具更換或行進方向的調整。

　　半島晨報、39度視頻首席攝影記者 周蕾

　　環(huán)保：施工現(xiàn)場比街道還干凈

　　記者注意到，在隧道的管壁上，每隔150米，就會出現(xiàn)一條彩色霓虹燈帶，將高高的拱頂“染”成黃色、粉色和紫色，整條隧道不但亮如白晝，更顯得時尚。據(jù)了解，這是為了緩解運輸車駕駛員的視覺疲勞專門安裝的。

　　雖然身處地下，但施工現(xiàn)場空氣新鮮，而且場地內幾乎沒有浮塵和污垢，比街面還整潔干凈。“這里也有很多高科技。”張玉寶介紹說，“海宏號”設計了泥水分離系統(tǒng)，將挖掘出來的碎石、渣土、污水從掘進作業(yè)面中抽離，通過隧道內的中繼泵站，直接通過管道運送到地面，進行環(huán)保處理。

　　在現(xiàn)場記者看到，隧道兩側鋪設幾排管道，一側是回水管、進水管、污水管，一側是排漿泥漿管道和進漿泥漿管道，盾構機就是通過這些管道進行排渣。分離出來的泥漿和污水將收納在地面上的環(huán)保處理系統(tǒng)進行脫水、凈化等工序，環(huán)保達標后才會排放。這種設計使得施工現(xiàn)場地面干爽，同時沒有塵土。

　　同時，在隧道中間鋪設有箱涵，主要用于地鐵的軌道和設備鋪設，目前則成為通風通道，將新鮮空氣輸送到隧道內，保證施工現(xiàn)場空氣質量。“連場地內的大型工程車輛都是國五標準。”張玉寶說，跨海大盾構工程在生態(tài)環(huán)保方面也非常重視。

　　安全：隧道管壁厚度達70公分

　　對于海底施工，很多市民比較關注隧道的安全性，對此，張玉寶表示，在施工中針對安全性也進行了很多特殊設計。

　　“跨海盾構隧道因為是在海底進行施工，對密封性要求比較高。”張玉寶介紹說，首先要確保施工安全，盾構機在設計建造之初就考慮到了這個問題，對密封性進行了加強，在密封艙增加了密封裝置。同時，考慮到水壓的問題，“海宏號”面臨著在海底60米下作業(yè)的施工要求，因此設計了可承受70米深水壓的承壓力。

　　在隧道結構設計上，隧道管壁的預制管片設計有3層防水、止水條，確保管片的密封性。同時也注重了管片的安全性，“一般隧道管片的厚度為35公分，而我們采用的管片厚度為50公分。”張玉寶說，為確保隧道安全，在管片外還注入了20公分厚的水泥砂漿保護層，強度于修建房屋的強度一樣，既可以隔水，也穩(wěn)固了隧道。“管片加上保護層的厚度，整個隧道管壁的厚度將達到70公分。”張玉寶說。

　　此外，為了保障隧道的安全性，在盾構機掘進之前，對海底的溶洞和裂隙發(fā)育區(qū)進行了混凝土注漿處理，整個隧道外圍6米到底下10米的范圍全部進行了注漿加固處理，確保了地層硬度和密度，防止海水滲透。

　　進展：明年3月將掘進至海域最深處

　　火車站至梭魚灣南站的跨海大盾構區(qū)間全長為2882米，其中海域段為2310米，陸域段為572米，施工面臨著“世界性難題”，先后邀請了中國工程院院士陳湘生、丁榮軍，中國勘察設計大師史玉新現(xiàn)場指導。

　　全線共計1538米巖溶發(fā)育區(qū)；長距離硬巖掘進，地形極為復雜，軟硬不均；隧道大埋深、高水壓，最大水頭壓力達到6帕；海域周邊環(huán)境復雜，涉及航道、碼頭等設施……面對上述難度，跨海大盾構采取了穩(wěn)固的、慢速的掘進方案。

　　“我們需要穿越的最大溶洞高度達到了29米，長度達到40米，寬度的邊界無法探測到。通過預處理對溶洞進行了混凝土澆注填充加固，之后才進行盾構掘進。”張玉寶說，目前“海宏號”已經順利通過了兩個溶洞群，其中最大的溶洞已于今年5月順利通過。同時，在長距離硬巖地層掘進中最高月掘進150米，創(chuàng)國內同地層盾構掘進最高紀錄。

　　施工難度通過刀具更換就能看出來，記者在現(xiàn)場看到，“海宏號”更換下來的刀具磨損非常嚴重，原本圓形的邊緣已磨成直線。我們一個月里，基本上一半時間在掘進，一半在換刀具。“張玉寶說，目前每天的掘進距離大約為3米。

　　而在2020年3月，跨海盾構施工將進入關鍵點。“我們即將進入海域的最深處，距離海平面約60米，水壓非常大，同時也是地層交界面。”張玉寶說，此處有一個溶洞群，不但位于最深的海域，同時距離最長，施工難度也是最大的。張玉寶表示，在接下來的施工中，隨著巖溶地層掘進完成后，地層逐漸初步好轉后，將提升掘進速度。2020年計劃在年底有望穿越海域，到達陸域部分。

　　截至目前，大連地鐵5號線15個盾構區(qū)間已有8個正在施工，累計完成掘進14090米，完成總量的45%。 湯建軍 任詩杰 半島晨報、39度視頻首席記者王博文