道路交叉口設(shè)計(jì)大全,超實(shí)用
2020-04-21 來(lái)源:道路遙望 

  01交叉口設(shè)計(jì)技術(shù)要求

  1、交叉形式選擇:

  應(yīng)根據(jù)各相交公路的功能、等級(jí)、交通量、交通管理方式,并結(jié)合地形、用地條件和投資等因素來(lái)選定。

  高速公路:全部采用立體交叉

  一級(jí)公路:少量采用平面交叉

  二級(jí)以下公路:盡量采用平面交叉

  

  2、平面交叉路線應(yīng)為直線并盡量正交,當(dāng)采用曲線時(shí),其半徑宜大于不設(shè)超高的最小半徑。

  3、平面交叉一般應(yīng)設(shè)在水平地段。緊接水平地段的縱坡,一般不應(yīng)大于3%,困難地段不應(yīng)大于5%,坡長(zhǎng)應(yīng)符合最小坡長(zhǎng)的規(guī)定。

  4、 一、二級(jí)公路的平面交叉,應(yīng)根據(jù)具體情況設(shè)置轉(zhuǎn)彎車道、變速車道、交通島和加鋪平緩的轉(zhuǎn)角。轉(zhuǎn)向車道的寬度一般為3m,并根據(jù)該公路的等級(jí)設(shè)置適當(dāng)?shù)木徍瓦^(guò)渡段。

  

  5、各平面交叉口之間的間距應(yīng)盡量大些,以便提高通行能力和保證安全。

  6、遠(yuǎn)期擬建為立體交叉的平面交叉口,近期設(shè)計(jì)應(yīng)將平面交叉與立體交叉做出總體設(shè)計(jì),以便將來(lái)改建。

  7、平面交叉的交通管制方式:

  主路優(yōu)先:被交叉公路等級(jí)較低、交通量較小或相交公路中有一條為干線公路;

  信號(hào)交叉:相交公路的功能和等級(jí)相同,交通量或行人數(shù)量很大;

  無(wú)優(yōu)先交叉:一般僅用于相交公路等級(jí)很低,交通量不大的情況。

  

  8、平面交叉范圍內(nèi)的設(shè)計(jì)速度

  原則上應(yīng)與相交公路的相應(yīng)等級(jí)的設(shè)計(jì)速度一致。當(dāng)相交公路等級(jí)相同或交通量相近時(shí),平面交叉范圍內(nèi),直行交通的設(shè)計(jì)速度可降低,但不得低于該級(jí)公路的設(shè)計(jì)速度的70%。城市道路取道路設(shè)計(jì)速度的0.5~0.7倍計(jì)算,轉(zhuǎn)彎交通及其它情況的設(shè)計(jì)速度按相應(yīng)規(guī)定確定。

  02

  傳統(tǒng)交叉口設(shè)計(jì)普遍用較大轉(zhuǎn)角半徑

  傳統(tǒng)規(guī)劃以保障機(jī)動(dòng)車出行的空間和速度為首要考慮,因此在過(guò)去幾十年的城市規(guī)劃和交通設(shè)計(jì)領(lǐng)域,不但馬路寬、街區(qū)大,與之相配合的交叉口也主張采用較大的轉(zhuǎn)角半徑,甚至在大半徑交叉口基礎(chǔ)上額外渠化拓寬,以增加交叉口的通過(guò)能力,提高機(jī)動(dòng)車直行和轉(zhuǎn)彎的速度,以致于誕生了很多規(guī)模超大的巨型交叉口。

  采用較大半徑且渠化拓寬的交叉口,長(zhǎng)這個(gè)樣子:

  

  

  

  以上是近年來(lái)我國(guó)一些城市進(jìn)行的交叉口改造工程,媒體報(bào)道時(shí)普遍采用了積極正面評(píng)價(jià),說(shuō)辭主要是“進(jìn)一步優(yōu)化了交通布局,提高了交叉口的安全性和通行能力,同時(shí)也美化了城鎮(zhèn)環(huán)境”。這樣的交叉口設(shè)計(jì)完全是從機(jī)動(dòng)車角度出發(fā),在傳統(tǒng)大街區(qū)模式下,保證機(jī)動(dòng)車快速通過(guò)交叉口或快速右轉(zhuǎn)彎,避免交叉口堵死。

  然而,這樣的設(shè)計(jì)對(duì)過(guò)街行人和自行車非常不友好。首先,右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車速度過(guò)快,給行人和自行車帶來(lái)很大的安全隱患。其次,行人自行車過(guò)街距離太長(zhǎng)。最后,為了滿足相交道路機(jī)動(dòng)車的通過(guò)能力,行人過(guò)街的綠燈時(shí)間不夠用。

  如果未來(lái)城市道路格局從傳統(tǒng)的大路網(wǎng)改變?yōu)槊苈肪W(wǎng)小街區(qū),這樣的交叉口設(shè)計(jì)也需要與時(shí)俱進(jìn),優(yōu)先滿足行人和自行車的過(guò)街安全和便捷性,這就需要減小交叉口的轉(zhuǎn)角半徑。

  03

  國(guó)際上普遍推薦采用較小的轉(zhuǎn)彎半徑

  對(duì)小轉(zhuǎn)彎半徑的優(yōu)勢(shì)也有明確的研究和定性:越小的轉(zhuǎn)彎半徑,對(duì)過(guò)街行人越有利。小轉(zhuǎn)彎半徑優(yōu)勢(shì)明顯:可以迫使機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)彎時(shí)降低車速減少事故;有效縮小交叉口范圍,減小行人過(guò)街的距離;增大步道在交叉口轉(zhuǎn)角空間的面積;有利于交叉口處步道坡道的設(shè)置。

  較小轉(zhuǎn)彎半徑的交叉口長(zhǎng)這個(gè)樣子:

  

  有人肯定要說(shuō),小半徑的路口對(duì)行人自行車是友好了,但會(huì)不會(huì)加劇道路擁堵?

  (1)由于城市交叉口的體型巨大,機(jī)動(dòng)車通過(guò)所需時(shí)間也較長(zhǎng),導(dǎo)致信號(hào)相位周期長(zhǎng)、交叉口利用效率低。因而,時(shí)常見(jiàn)到因搶道導(dǎo)致交叉口堵死的情形。交叉口瘦身后,空間變小,機(jī)動(dòng)車通過(guò)用時(shí)縮短,信號(hào)周期也可相應(yīng)減短,各交通方式更容易遵守規(guī)則,各行其道,空間利用效率增加,有助于緩解因無(wú)序沖突導(dǎo)致的擁堵。

  

  (2)我國(guó)絕大多數(shù)城市,右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車是不受信號(hào)相位限制的,即“隨時(shí)右轉(zhuǎn)”。這樣做的優(yōu)點(diǎn)是,右轉(zhuǎn)通過(guò)能力非常大,右轉(zhuǎn)車幾乎很少排隊(duì)擁堵;但缺點(diǎn)無(wú)疑是非常不利于行人和自行車過(guò)街。規(guī)定交叉口使用較小的半徑,實(shí)際上只是限制了右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車的速度,降低了右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)和過(guò)街行人之間因空間沖突產(chǎn)生事故的可能性,而右轉(zhuǎn)車“隨時(shí)右轉(zhuǎn)”的這一特權(quán),并沒(méi)有改變,因此不會(huì)額外增加交通擁堵。

  

  (3)下面兩圖分別是北京和昆明某路口的過(guò)街行人和電動(dòng)自行車。這樣連續(xù)的人流和自行車,事實(shí)上會(huì)截?cái)嘤肄D(zhuǎn)車流。也就是說(shuō),在城市核心區(qū)人流密集的交叉口,右轉(zhuǎn)車想快也是快不起來(lái)的。因此,對(duì)城市核心區(qū)而言,小半徑的交叉口固然會(huì)降低機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)的速度,但與較大半徑的交叉口相比,不會(huì)帶來(lái)額外的擁堵。

  

  (4)小半徑交叉口更有利于行人和自行車通行,因此可減少部分機(jī)動(dòng)車出行需求,道路交通需求減少,也對(duì)擁堵有一定緩解作用。

  所以說(shuō),小半徑交叉口不會(huì)給交通添堵,反而有利于疏堵。

  

  《美國(guó)城市街道設(shè)計(jì)手冊(cè)》規(guī)定,常規(guī)城市道路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑是3~4.5米(10~15英尺),且在很多城市,轉(zhuǎn)彎半徑用了非常小的0.6米(2英尺),大于4.5米的轉(zhuǎn)彎半徑只會(huì)在極特殊情況下才會(huì)采用。

  

  ▲美國(guó)城市街道設(shè)計(jì)手冊(cè)

  美國(guó)波特蘭市現(xiàn)有的城市道路交叉口轉(zhuǎn)角半徑最小的僅有0.72米。近年來(lái)新建或改擴(kuò)建道路的轉(zhuǎn)角半徑多采用4.6米。根據(jù)《波特蘭行人設(shè)計(jì)導(dǎo)則》的研究,認(rèn)為當(dāng)路側(cè)有機(jī)動(dòng)車停車帶或自行車道的情況下,機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)的有效半徑足夠大,實(shí)際路緣石的半徑最小可以為1.5米。

  

  ▲波特蘭街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則

  歐洲城市道路交叉口普遍采用較小的轉(zhuǎn)彎半徑,英國(guó)的《街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》明確提出城市道路交叉口轉(zhuǎn)彎半徑為4米。

  

  ▲英國(guó)街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則

  《阿布扎比街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》規(guī)定,城市道路街角轉(zhuǎn)彎半徑采用2-5米,最大不超過(guò)5米,個(gè)別路口如無(wú)車輛轉(zhuǎn)彎需求可以設(shè)最小值0.5米。同時(shí)規(guī)定機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)速度規(guī)定最大不得超過(guò)15km/h。

  

  ▲阿布扎比街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則

  此外,在居住區(qū)或是有路側(cè)停車的城市支路,可將交叉口進(jìn)行縮窄設(shè)計(jì),以減小行人過(guò)街距離,進(jìn)一步降低車輛轉(zhuǎn)彎速度、保障行人安全。

  對(duì)中國(guó)絕大多數(shù)城市已建成的巨大型交叉口的瘦身改造,這些內(nèi)容有很強(qiáng)的參考意義。

  縮窄設(shè)計(jì)的交叉口長(zhǎng)這樣:

  

  ▲美國(guó)城市街道設(shè)計(jì)手冊(cè)

  

  ▲芝加哥街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則

  

  ▲波特蘭街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則

  

  ▲阿布扎比街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則

  

  ▲紐約,紐約街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則

  為什么轉(zhuǎn)彎半徑越小越好?

  轉(zhuǎn)彎半徑,在公路設(shè)計(jì)中是非常重要的一個(gè)控制參數(shù),一般考慮安全的需要,是有一個(gè)最小值的要求。在城市道路設(shè)計(jì)中,可能是考慮車輛轉(zhuǎn)彎過(guò)程中車速較低,往往對(duì)這個(gè)設(shè)計(jì)參數(shù)并不看重,國(guó)家規(guī)范也沒(méi)有明確強(qiáng)制性規(guī)定。

  以前,行業(yè)中轉(zhuǎn)彎半徑的推薦值是10-20米;但是最近幾年,應(yīng)該是慢行優(yōu)先理念的驅(qū)動(dòng),轉(zhuǎn)彎半徑一度被呼吁要求降低,甚至出現(xiàn)“轉(zhuǎn)彎半徑越小越好”的認(rèn)識(shí),最近審核的一些設(shè)計(jì)項(xiàng)目也是用了很小的轉(zhuǎn)彎半徑值,甚至到了6米以下……

  

  轉(zhuǎn)彎半徑之所以取小,原因有這幾個(gè)方面:

  一是,小轉(zhuǎn)彎半徑能夠強(qiáng)制降低車速,有助于安全;

  二是,小轉(zhuǎn)彎半徑能夠縮短行人過(guò)街時(shí)間,保護(hù)慢行;

  三是,小轉(zhuǎn)彎半徑能夠節(jié)省用地。

  以上三種原因都是沒(méi)有問(wèn)題的,但是往往過(guò)猶不及,過(guò)小的轉(zhuǎn)彎半徑可能會(huì)產(chǎn)生以下不好的后果:

  一是,半徑過(guò)小,導(dǎo)致停車線比較靠前,隨之人車談判空間不足,加之最近一段時(shí)間禮讓斑馬線之風(fēng)正興,右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車擁堵問(wèn)題凸顯;

  二是,為克服車輛輪差,只能用過(guò)寬的轉(zhuǎn)彎車道來(lái)彌補(bǔ)過(guò)小的轉(zhuǎn)彎半徑帶來(lái)的問(wèn)題,否則會(huì)出現(xiàn)越線行駛,恰恰這種過(guò)寬的車道本身就是一種安全隱患;

  三是,過(guò)小半徑使得右轉(zhuǎn)與直行車流的合流交織角度過(guò)大,影響相交道路直行通行能力的同時(shí),存在明顯的合流沖突安全隱患;

  四是,正常速度行駛在過(guò)小轉(zhuǎn)彎半徑的車道中,車輛容易發(fā)生側(cè)滑等風(fēng)險(xiǎn),降低行車舒適性。

  根據(jù)車道寬度要求看轉(zhuǎn)彎半徑

  車輛轉(zhuǎn)彎有輪差,所以轉(zhuǎn)彎車道寬度要求一般稍大。以常規(guī)大巴公交車行駛為例,橫向側(cè)距取0.5米,則可以計(jì)算得出車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑的對(duì)應(yīng)關(guān)系圖如下。

  

  圖1 轉(zhuǎn)彎半徑和最小車道寬度的關(guān)系

  由上圖可以發(fā)現(xiàn),轉(zhuǎn)彎半徑小于9米時(shí),車道寬度大于5米且遞減值迅速增大。從安全角度和用地角度都可以認(rèn)為,小于9米的轉(zhuǎn)彎半徑不夠合理。

  從行車安全舒適看轉(zhuǎn)彎半徑

  交叉口行車速度應(yīng)該降低,工程中通常都按照折半計(jì)算。若以不同的速度通過(guò)不同半徑的彎道,可以計(jì)算車輛的橫向力系數(shù),以此反映行車舒適性和安全性,以常見(jiàn)的20km/h和25km/h為例進(jìn)行說(shuō)明。

  

  圖2 橫向力系數(shù)和最小車道寬度的關(guān)系

  上圖可以發(fā)現(xiàn)以下結(jié)論:

  一是,轉(zhuǎn)彎半徑小于6米時(shí),車輛以常見(jiàn)較小設(shè)計(jì)速度行駛在常規(guī)路面上也有側(cè)滑的可能性(摩擦系數(shù)按照0.5);

  二是,轉(zhuǎn)彎半徑小于8米時(shí),乘客明顯感覺(jué)到彎道行駛帶來(lái)的不舒適(橫向力系數(shù)大于0.4);

  三是,轉(zhuǎn)彎半徑小于9米時(shí),車輛以較大速度行駛在彎道中也有側(cè)滑風(fēng)險(xiǎn)。

  轉(zhuǎn)彎半徑取值應(yīng)在一定的合理范圍,不能因?yàn)檫^(guò)分強(qiáng)調(diào)慢行而忽視安全或者造成交通擁堵。建議在一般情況下轉(zhuǎn)彎半徑建議取值不小于9米,特殊情況下應(yīng)不小于6米。

  04

  交叉口設(shè)計(jì)建議

  目前,我們?cè)诔鞘欣镆?jiàn)到的都是巨無(wú)霸型的交叉口,這些交叉口伴隨寬?cǎi)R路誕生。而小轉(zhuǎn)彎半徑的交叉口,正是密路網(wǎng)、窄馬路的衍生物。建議:

  新建城市道路采用密路網(wǎng)的格局,交叉口需要采用更小的轉(zhuǎn)角半徑與之匹配;

  對(duì)于已建成的巨無(wú)霸交叉口可結(jié)合道路改造工程進(jìn)行瘦身改造;

  將住建部《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》中的規(guī)定“對(duì)于無(wú)非機(jī)動(dòng)車道的轉(zhuǎn)彎半徑可采用10米,有非機(jī)動(dòng)車道的轉(zhuǎn)彎半徑可采用5米”變成行業(yè)強(qiáng)制規(guī)定。

  希望未來(lái)的城市道路真正實(shí)現(xiàn)行人和自行車優(yōu)先,道路環(huán)境對(duì)行人自行車友好,邀請(qǐng)人們到戶外來(lái)。

  城市理想的交叉口應(yīng)該是這個(gè)樣子的:

  ●轉(zhuǎn)彎半徑很??;

  ●機(jī)動(dòng)車右轉(zhuǎn)速度很低;

  ●行人過(guò)街安全,必要時(shí)設(shè)安全島;

  ●行人過(guò)街距離很短;

  ●行人過(guò)街綠燈時(shí)間充足;

  ●過(guò)街平順無(wú)臺(tái)階無(wú)障礙;

  ●行人過(guò)街區(qū)域清晰醒目;

  ●交叉口轉(zhuǎn)角空間充足無(wú)障礙物。

  從互聯(lián)網(wǎng)上找到幾個(gè)交叉口瘦身改造的非常不錯(cuò)的案例,以期和大家共同探討交叉口改造的可行性和實(shí)操性,展望未來(lái):

  

  ▲改造前

  

  ▲改造后

  

  ▲改造前

  

  ▲改造后

  

  ▲改造前

  

  ▲改造后

  (注:上面三個(gè)改造案例來(lái)自互聯(lián)網(wǎng))

  05

  國(guó)外四種典型交叉口設(shè)計(jì)

  一、分離式菱形立交

  01

  立交特點(diǎn)

  分離式菱形立交(Diverging Diamond Interchange),又稱雙交叉菱形立交, 最早建于法國(guó),2003年由Gilbert Chlewicki 提出,并得到聯(lián)邦公路管理局(FHWA)的重視和推廣。法國(guó)某城市的分離式菱形立交實(shí)景圖見(jiàn)圖1。2009 年6 月,美國(guó)密蘇里州春田市第一座分離式菱形立交竣工通車,至今全美已建成47 座分離式菱形立交。

  

  一般菱形立交的2 對(duì)匝道在橫向道路上形成2 個(gè)平面交叉口,分離式菱形立交與傳統(tǒng)菱形立交的不同之處在于這2 個(gè)平交口之間的交通組織,橫向道路的左轉(zhuǎn)和直行車輛進(jìn)入道路左側(cè)行駛后,左轉(zhuǎn)車輛可自由駛?cè)朐训?,不受信?hào)燈控制,匝道上的左轉(zhuǎn)車輛可直接匯入干道車流,因而平交口信號(hào)燈無(wú)需設(shè)置左轉(zhuǎn)相位。

  02

  交通組織設(shè)計(jì)

  分離式菱形立交的交通組織設(shè)計(jì)如圖2 所示,2 個(gè)平交口均由信號(hào)燈控制,信號(hào)相位設(shè)置為2 相位。橫向相交道路的右轉(zhuǎn)車輛不受信號(hào)燈控制,可直接右轉(zhuǎn)至匝道,與對(duì)向的左轉(zhuǎn)車輛匯合;左轉(zhuǎn)和直行車輛通過(guò)平交口后 ,進(jìn)入道路左側(cè)行駛,左轉(zhuǎn)車輛可直接左轉(zhuǎn)進(jìn)入匝道,與對(duì)向的右轉(zhuǎn)車輛匯合,直行車輛需通過(guò)平交口 ,繼續(xù)進(jìn)入道路右側(cè)行駛。

  

  分離式菱形立交的適用條件主要包括:高速公路或快速路與主次干道的交叉;橫向相交道路或匝道的左轉(zhuǎn)流量較大;上下匝道方向車流無(wú)直行需求。

  二、連續(xù)流交叉口

  01

  交叉口特點(diǎn)

  連續(xù)流交叉口(Continuous Flow Intersection),又稱Displaced Left-Turn Intersection,最早出現(xiàn)于墨西哥,但在美國(guó)得到廣泛應(yīng)用和推廣,2006 年4 月,路易斯安那州巴吞魯治市,美國(guó)第3 個(gè)連續(xù)流交叉口竣工通車。美國(guó)某城市的連續(xù)流交叉口實(shí)景圖:

  

  其設(shè)計(jì)思想是將左轉(zhuǎn)車流與對(duì)象直行車流的沖突點(diǎn)提前到路段,以減少主交叉口的沖突點(diǎn),簡(jiǎn)化主交叉口信號(hào)相位,通過(guò)路中交叉口與主交叉口的信號(hào)協(xié)調(diào)控制實(shí)現(xiàn)交通流的“連續(xù)”。

  02

  交通組織設(shè)計(jì)

  連續(xù)流交叉口的左轉(zhuǎn)和直行車輛的交通組織方式不同于傳統(tǒng)平面交叉口(見(jiàn)圖)。

  

  (1)左轉(zhuǎn)車輛的交通組織分為三步,第一步,左轉(zhuǎn)車輛在交通標(biāo)志標(biāo)線的引導(dǎo)下,進(jìn)入專左車道,到達(dá)路中交叉口 ;第二步,在路中交叉口遇到紅燈時(shí)等待,信號(hào)燈變綠后,左轉(zhuǎn)車輛通過(guò)路中交叉口,進(jìn)入位于對(duì)向直行車道左側(cè)的CFI 專用道,到達(dá)主交叉口 ;第三步,通過(guò)2 個(gè)交叉口的信號(hào)協(xié)調(diào)控制,當(dāng)左轉(zhuǎn)車輛到達(dá)主交叉口時(shí),以綠燈不停車通過(guò)實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。

  (2)直行車輛在主交叉口遇到紅燈時(shí)等待,綠燈后行至路中交叉口,通過(guò)2 個(gè)交叉口的信號(hào)協(xié)調(diào)控制,直行車輛連續(xù)通過(guò)主交叉口和路中交叉口。

  03

  優(yōu)缺點(diǎn)

  連續(xù)流交叉口的優(yōu)缺點(diǎn)包括:信號(hào)相位由4 相位簡(jiǎn)化為2 相位,提高交叉口通行能力,減少平均延誤;分離沖突點(diǎn),改善交通安全;較傳統(tǒng)交叉口,連續(xù)流交叉口需配置較多信號(hào)燈組,且右轉(zhuǎn)車輛需信號(hào)燈控制。

  連續(xù)流交叉口的適用情形包括:主干路與主干路的交叉;左轉(zhuǎn)和直行流量均較大且相近的交叉口;連續(xù)流交叉口占地面積較大,適用于城市近郊道路交叉口的改造。

  三、U 形回轉(zhuǎn)交叉口

  01

  交叉口特點(diǎn)

  U 形回轉(zhuǎn)交叉口(Restricted Crossing U-Turn Intersection),80 年代初Richard Kramer 首先提出這個(gè)設(shè)計(jì)方案,近些年來(lái)在美國(guó)得到廣泛應(yīng)用。美國(guó)某城市的U 形回轉(zhuǎn)交叉口實(shí)景圖:

  

  與傳統(tǒng)交叉口不同,U 形回轉(zhuǎn)交叉口次要道路的左轉(zhuǎn)與直行車輛先右轉(zhuǎn)進(jìn)入主要道路,到中央分隔帶開(kāi)口處掉頭回到交叉口,直行車輛右轉(zhuǎn),左轉(zhuǎn)車輛直行,其設(shè)計(jì)思想是采用車輛繞行的方式減少交叉口的沖突點(diǎn),提高交叉口運(yùn)行效率。

  02

  交通組織設(shè)計(jì)

  主要道路進(jìn)入交叉口的車輛交通組織方式與傳統(tǒng)交叉口相同,受信號(hào)燈控制(見(jiàn)圖6)。

  

  次要道路左轉(zhuǎn)與直行車輛的交通組織:第一步,右轉(zhuǎn)進(jìn)入主要道路,與主要道路的直行車輛交織至最內(nèi)側(cè)車道;第二步,到達(dá)中央分隔帶開(kāi)口處,完成掉頭;第三步,左轉(zhuǎn)車輛行至交叉口,若遇紅燈停車等待,綠燈直行;直行車輛與主要道路的直行車輛交織至最外側(cè)車道,行至交叉口處右轉(zhuǎn)。

  03

  優(yōu)缺點(diǎn)

  U 形回轉(zhuǎn)交叉口的優(yōu)缺點(diǎn)包括:信號(hào)相位由4 相位簡(jiǎn)化為2 相位,提高交叉口通行能力,減少平均延誤;減少交叉口沖突點(diǎn),改善交通安全;顯著提高主干路的通行能力與服務(wù)水平;行人與非機(jī)動(dòng)車過(guò)街繞行距離長(zhǎng)。

  U 形回轉(zhuǎn)交叉口的適用情形包括:交通性主干路與低等級(jí)道路的交叉;主干路有較寬的中央分隔帶;次要道路進(jìn)入交叉口的流量不大。

  四、扇形交叉口

  01

  交叉口特點(diǎn)

  2000 年Jonathan Reid 提出一種新型交叉口設(shè)計(jì)方案,即扇形交叉口(Quadrant Roadway Intersection)。其設(shè)計(jì)思想是主交叉口禁止左轉(zhuǎn),利用十字交叉口某象限內(nèi)的連接通道組織車輛左轉(zhuǎn),簡(jiǎn)化主交叉口信號(hào)相位,從而提高交叉口運(yùn)行效率,改善主交叉口的擁堵?tīng)顩r。美國(guó)某城市的扇形交叉口實(shí)景圖:

  

  02

  交通組織設(shè)計(jì)

  扇形交叉口左轉(zhuǎn)車輛的交通組織如圖所示:

  

  東進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛的交通組織:直行并通過(guò)主交叉口,行至交叉口,左轉(zhuǎn)進(jìn)入連接通道,行至交叉口左轉(zhuǎn),直行至主交叉口,二次通過(guò)該交叉口。西進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛的交通組織:右轉(zhuǎn)進(jìn)入連接通道,行至交叉口左轉(zhuǎn),直行并通過(guò)主交叉口。南進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛的交通組織:行至交叉口左轉(zhuǎn)進(jìn)入連接通道,行至交叉口再次左轉(zhuǎn)。北進(jìn)口左轉(zhuǎn)車輛的交通組織:直行并通過(guò)主交叉口,行至交叉口右轉(zhuǎn)進(jìn)入連接通道,行至交叉口再次右轉(zhuǎn),最后直行并通過(guò)主交叉口。

  03

  優(yōu)缺點(diǎn)

  扇形交叉口的優(yōu)缺點(diǎn)包括:主交叉口的信號(hào)相位由4 相位簡(jiǎn)化為2 相位,提高交叉口通行能力,緩解擁堵;改善主交叉口的交通安全;需配備3 個(gè)信號(hào)燈組,主交叉口與其他2 個(gè)交叉口信號(hào)燈組實(shí)行協(xié)調(diào)控制。

  扇形交叉口的適用情形包括:現(xiàn)狀擁堵的主干路—主干路交叉口改造,且交叉口以直行流量為主,左轉(zhuǎn)流量較??;周邊路網(wǎng)條件好,能在交叉口周圍選出一條現(xiàn)狀路作為連接通道。



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