提到中國高鐵，自然是值得自豪的事情，高鐵如今在一定程度上成為了中國科技和中國制造的名片，表明中國已經走在成為制造強國的路上了。

　　但是即便如此，我們的高鐵就真的全面趕超了日本的新干線了么，已經取得了完勝優(yōu)勢了么？

　　答案是殘酷的，至少是未必。

　　1從規(guī)?；蛘咄ㄜ嚴锍躺蟻碚f，中國高鐵大勝

　　到2019年年底中國鐵路營業(yè)里程達到13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里，高居世界第一。

　　從通車里程上來說，中國絕對的后來居上，而且遙遙領先，占全球高鐵通車里程的三分之二以上。

　　而日本高鐵，也就是日本新干線，從通車里程數(shù)來說，遠不到中國的十分之一，是起了個大早趕了個晚集。

　　2高速、重載、高原高寒鐵路技術達到世界領先水平，中國高鐵大勝

　　中國已系統(tǒng)掌握了各種復雜地質及氣候條件下高鐵建造成套技術，全面掌握了時速200～250公里、300~350公里動車組制造技術，構建了涵蓋不同速度等級、成熟完備的高鐵技術體系。

　　而且無論是曲線半徑標準，順坡率，豎曲線半徑，線路平順性，線路間距，結構強度，隧道截面積構造速度來說都是最好的級別。

　　3運營組織能力：日本完勝

　　中國新建高鐵站很多處于城市的偏遠位置，和城市交通工具銜接不好，但日本新干線與其他交通工具在接駁方面就很便利。

　　也即是說，乘客從出門到坐上高鐵為止，以及下車開始到到達最終目的地這段的組織方式和體驗，接續(xù)換乘組織等能力日本新干線完勝。

　　以及時間的準確度上來說，日本高鐵的準點率控制也好于中國高鐵。曾經有玩笑說，日本的高鐵到站和離站時間可以用于對表，也就是校正自己的手表時間，足見日本對自己的高鐵準點率的自信。

　　5災害性天氣處理能力和災后恢復能力，日本完勝

　　可能因為日本本身就是一個多自然災害的國家，尤其是多地震，所以日本在新干線研發(fā)之初便考慮到很多因素，比如通過機械自動控制來取代人工報災，再人工停車或者停運的方式，直接自動控制。

　　同時災害性天氣之后，也能及時作出調整，不至于大面積完全停運。

　　舉個例子，大家就能看明白：如果天氣不穩(wěn)定，日本新干線的自動管制系統(tǒng)能隨時調整限速，讓系統(tǒng)不至于完全停擺。而中國則是比如來臺風，提前全停，停的時間長，影響也大。

　　再加上日本國民應對災害恢復的心理素質、處置能力等就非常穩(wěn)健，災后恢復也較快。

　　6 餐食方面，日本完勝

　　火車餐，高鐵餐一直都是中國用戶重點吐槽的項目之一，高鐵方面為了改善用戶的用餐體驗，甚至允許用戶自行叫外賣，到特定站點時送達。

　　但在日本新干線上，餐食方面的工作要做得好很多。

　　日本的便當已經成為旅游特色，很多人乘坐新干線就是為了感受日本便當文化。