?。ㄓ浾呃铗v飛 通訊員羅瑞環(huán)）6月3日，一聲低沉的爆破聲從烏蒙深山中傳來，由水電十四局承建的宜昭高速公路螺旋展線首條特長隧道青山隧道左線主洞最后一道“巖石墻”被成功爆除，標(biāo)志著全線又一重大施工節(jié)點圓滿完成。

　　青山隧道地處昭通市彝良縣烏蒙山脈地段，地勢高差起伏大，溝谷縱橫狹長，按照常規(guī)直線隧道設(shè)計，線路縱坡將無法滿足設(shè)計要求。正是在這樣的地形背景下，螺旋展線的設(shè)計思路誕生了，它是利用了盤山道的“省力費距離”原理，但并不是貼著山體修建，而是在山中開出了一條螺旋形的盤山隧道。這樣，既可以保證坡度不太陡，又可以縮短公路的距離，同時還避免了緊貼山體，被地質(zhì)災(zāi)害破壞。

　　宜昭高速螺旋展線布局依次為青山隧道，上寨大橋，再經(jīng)雙樹子隧道、流沙坡中橋、包谷山隧道、爐房溝大橋，形成360°螺旋展線布線，最大高差達(dá)156.9米。

　　青山隧道作為螺旋展線的控制性工程之一，左線長3438米，右線長3395米，隧道最大埋深668米。青山隧道的貫通是宜昭高速全線完成通車目標(biāo)的重中之重。相比起筆直隧道，螺旋隧道有著更加繁瑣的施工工藝，由于螺旋隧道存在弧度，它無法采用已經(jīng)成熟的直隧道挖掘技術(shù)，只能一小段一小段地仔細(xì)施工。在螺旋隧道的施工現(xiàn)場，少見大型的施工機(jī)械，更多的是富有經(jīng)驗的施工人員在小心翼翼地操作。

　　自進(jìn)場施工以來，宜昭高速項目就制定了“短進(jìn)尺，弱爆破，多循環(huán)，強支護(hù)，緊封閉，勤測量，早襯砌”的施工原則，以小段隧道為單位，高效且精確地保障隧道順利施工。在施工過程中，全員齊心協(xié)力，堅持“一崗雙責(zé)”制度，以安全為前提，緊抓施工進(jìn)度，各分管領(lǐng)導(dǎo)堅守崗位，技術(shù)人員認(rèn)真負(fù)責(zé)，在保證質(zhì)量的前提下確保施工進(jìn)度，在內(nèi)業(yè)方面，通過責(zé)任到人，專人負(fù)責(zé)，各職工明確自身工作職責(zé)，保證內(nèi)業(yè)資料能夠及時與施工進(jìn)度跟進(jìn)，確保項目工作有序推進(jìn)。2020年6月3日，青山隧道左線終于順利貫通。

　　在隧道施工過程中，因洞身穿越多條斷層破碎帶，地質(zhì)條件復(fù)雜，地下水豐富，隧道施工難度大，原設(shè)計圍巖為Ⅲ級變更為Ⅳ級的高達(dá)982.4米，占隧道總長近三成。在施工過程中多次遇到涌水、塌方、變形等突發(fā)事件，項目部第一時間組織人員排除險難，戰(zhàn)塌方、斗涌水、排險情、搶進(jìn)度，不斷優(yōu)化施工工藝工序，加強質(zhì)量安全監(jiān)控與現(xiàn)場測量，開創(chuàng)了惡劣地質(zhì)情況下隧道建設(shè)的新局面。

　　該隧道除了是控制性工程之外，還有兩個引人矚目的困難點，第一個就是該隧道為疑似高瓦斯隧道，據(jù)現(xiàn)場踏勘該地層中煤層未大量開采，僅私人局部開采，且開采年代久遠(yuǎn)，地面遺留有原煤窯痕跡。根據(jù)設(shè)計文件，青山隧道按高瓦斯隧道設(shè)計和施工。到目前為止，隧道掘進(jìn)已平穩(wěn)渡過高瓦斯區(qū)，在施工過程中并未檢測出瓦斯。第二個困難點就是該隧道部分里程與內(nèi)六鐵路斜交，交角約40度，高差約177米。在交叉點前后50米洞身段需采用破碎錘進(jìn)行開挖，交叉點前后各50米到1000米范圍洞身段采用控制爆破進(jìn)行開挖。山高人為峰，艱難險阻妨礙不了筑路人前進(jìn)的步伐，這些一個個施工難點最終都被全體參建人員所攻克。