北運河河岸、東六環(huán)旁，一座128萬平方米的“地下城”初現(xiàn)輪廓。7月11日從施工方獲悉，北京城市副中心站綜合交通樞紐已全面進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)施工，預(yù)計2024年年底完工。屆時，北京將新增一座亞洲最大的地下綜合交通樞紐。

　　7月11日上午，該工程02標(biāo)段施工現(xiàn)場機械轟鳴，約30米深的基坑內(nèi)，400名建設(shè)工人正各自忙碌著，有的在綁扎鋼筋，有的在操作機械。一小段剛剛完成澆筑的混凝土板，被薄膜覆蓋著。“這個位置是將來地下二層候車廳的底板。”該工程項目經(jīng)理李金和指著澆筑完成的方向說。李金和所在的02標(biāo)段負(fù)責(zé)城市副中心站綜合交通樞紐鐵路核心區(qū)域建設(shè)。

　　和以往地上車站建設(shè)不同的是，地下三層的車站采用蓋挖逆作施工法，即先建地下一層再建地下二層，最后建地下三層。“如此大規(guī)模的逆作施工，在北京實屬罕見。”李金和說，車站北側(cè)有鐵路，為了盡量減少基坑開挖中對鐵路運營的影響，經(jīng)過專家綜合論證，決定采用逆作施工的方法，就像是蓋房先蓋房頂，從頂部向底部施工。

　　據(jù)悉，2991根各類工程樁已挺立在巨大基坑的各個角落，連綿起伏如一個“鋼筋森林”。這其中，289根鋼管柱由于直徑寬、“塊頭”大，尤為引人注目。“因為是‘逆著作’，這289根集樁柱為一體的鋼管柱就起到了豎向支撐的作用，將撐起站房的框架。鋼管柱的施工質(zhì)量尤為關(guān)鍵。”

　　負(fù)責(zé)吊裝的司機小李對此深有體會。按照要求，這289根鋼管柱的垂直度偏差必須小于1/800，即80米僅允許偏差10厘米，堪比“鐵杵穿針”。而最深的一根鋼管柱，樁孔深度72米，單個鋼筋籠達(dá)到60噸，要持續(xù)吊裝20個小時以上，每一分鐘都得保持百分之百的專注。為提高施工質(zhì)量，項目部引入了全液壓可視可控插入機，每鉆孔20米，就自動測量一次孔壁垂直度，通過映像監(jiān)視系統(tǒng)及時監(jiān)測擴孔情況。

　　工程樁施工完成后，02標(biāo)段進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)施工階段。據(jù)悉，城市副中心站綜合交通樞紐01標(biāo)段也已進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)施工。這也意味著，城市副中心站綜合交通樞紐全面進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)施工。

　　城市副中心站綜合交通樞紐位于城市副中心“一帶一軸”交會處，西起北運河?xùn)|岸，東至東六環(huán)外路縣故城遺址區(qū)，北起京哈南側(cè)路，南至楊坨中路、楊坨一街，實施范圍約59公頃，地下建筑面積128萬平方米。

　　全地下的大型綜合交通樞紐，是高速鐵路、城際鐵路、區(qū)域快線和城市軌道四網(wǎng)交會點，功能集約的空間、便捷的換乘通廊以及各種配套設(shè)施立體交疊，構(gòu)成了一座繁忙的“地下城”。

　　從效果圖上看，車站結(jié)構(gòu)分為三層。地下一層是城際鐵路和地鐵進(jìn)站廳，以及城市公共空間和商業(yè)配套設(shè)施。地下二層是城際車站候車廳和出站大廳，以及軌道交通22號線(平谷線)、M101線、6號線的換乘空間，并設(shè)置了社會車輛與出租車上客區(qū)。地下三層是城際車站站臺與軌道層。同時，將利用夾層空間，設(shè)置東西兩處公交場站。

　　建成后，城市副中心站綜合交通樞紐將成為亞洲最大的地下綜合交通樞紐，可實現(xiàn)城市副中心1小時直達(dá)雄安新區(qū)、35分鐘直達(dá)北京大興國際機場、15分鐘直達(dá)北京首都國際機場。

　　與此同時，按照“站城一體”規(guī)劃設(shè)計，北京城市副中心站綜合交通樞紐地上綜合開發(fā)面積為139萬平方米，匯集五星級酒店、5A級寫字樓、公寓、文化藝術(shù)展覽、商業(yè)、休閑等業(yè)態(tài)。綜合交通樞紐將于2024年年底完工。(趙瑩瑩)