塔克拉瑪干沙漠位于塔里木盆地中心，是我國最大的沙漠，也是世界第二大流動性沙漠。今天，塔克拉瑪干沙漠鐵路環(huán)線的最后一段，新疆和田至若羌鐵路完成最后的鋪軌作業(yè)，這也意味著世界上首條沙漠環(huán)線鐵路——環(huán)塔克拉瑪干沙漠鐵路正式閉合。

　　總臺記者 崔寧：我現(xiàn)在所在的位置就是新疆和田至若羌鐵路，也就是我們所說的和若鐵路的建設(shè)現(xiàn)場。它也是塔克拉瑪干沙漠鐵路環(huán)線的最后一段，現(xiàn)場的工人正在進行最后的鋪軌作業(yè)。鋪軌分別從和田和若羌兩個方向同時向中間進行。工人們正在將最后一節(jié)鋼軌一點點靠近合龍點！

　　和若鐵路鋪軌合龍，也意味著世界首條沙漠鐵路環(huán)線完成閉合。

　　這條紅色的鐵路線就是我們現(xiàn)在所在的和若鐵路。它跟原有的喀和鐵路、庫喀鐵路以及格庫鐵路的一部分共同在塔克拉瑪干沙漠邊緣形成一條鐵路環(huán)線，徹底打破南疆地區(qū)的鐵路交通瓶頸，且末、民豐等5個縣和3個兵團團場從此結(jié)束了不通火車的歷史，進出疆的距離也縮短了一千多公里。以前，沿線的群眾或者特產(chǎn)要想出疆，需要向西坐汽車到和田，再坐火車從喀什、阿克蘇、庫爾勒再到吐魯番、哈密，經(jīng)蘭新鐵路出疆。行程將近三千公里 。

　　那格庫鐵路通車之后，多了一條路，但也需要繞這么一大圈，最后從青海格爾木出疆。而和若鐵路修好形成環(huán)線之后，向東經(jīng)過若羌就可以直接出疆了。

　　但是修路難，修建沙漠鐵路更難。建設(shè)者們要面對比如溫差大、風(fēng)沙大、氣候干旱、水源地少等諸多難題。尤其是和若鐵路全長825.476公里，其中在沙漠中分布的長度就達538公里，超過了總長的一半。

　　風(fēng)沙上路，會掩埋路基軌道，造成行車危險，也會因為沙子本身的堿性大，積在路基上造成道砟板結(jié)，非常堅硬，如果列車從上面通過就會造成整個道床沒有了彈性，也會危及行車安全。所以在和若鐵路的建設(shè)中，有一個最大的特點，也是它的成功之處就是防沙治沙。

　　我們通過航拍畫面可以看到，在鐵路兩側(cè)有很寬的條帶，這就是和若鐵路自修建之日就開始同步建設(shè)的防沙治沙帶。

　　從外向內(nèi)人工用蘆葦扎制了總長度超過18萬公里的阻沙障、堵沙障和草方格固沙障。草方格里面還種植了大量梭梭、紅柳、胡楊等?，F(xiàn)在，將近三年的時間過去了，鐵路即將通車，植物也已經(jīng)連成片，防沙效果日益顯現(xiàn)。

　　和若鐵路還有一個特點就是“橋多”。不過這些橋不是讓水通過的，而是專門為流沙通過建設(shè)的。塔克拉瑪干沙漠是世界第二大流動性沙漠，小一些的沙丘每年移動的距離在20米左右，建設(shè)過沙橋能夠讓風(fēng)沙從橋下穿過，而不堆積在路基上。所以我們看，這些沙漠中的過沙橋都非常高，最高的橋高有35.4米。為了建設(shè)這些大橋和鐵路，建設(shè)者還運用了不少新工藝、新技術(shù)，為世界沙漠鐵路建設(shè)提供中國智慧、中國方案。

　　沙漠鐵路彰顯中國智慧

　　和若鐵路不僅補上了新疆南部交通不便的最后一塊短板，方便了群眾出行，推動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，還將成為西部地區(qū)對外開放的重要通道，推動絲綢之路經(jīng)濟帶的建設(shè)。和若鐵路全長825.476公里，有一半受到風(fēng)沙影響。為了建設(shè)好這條沙漠鐵路，建設(shè)人員充分發(fā)揮“中國智慧”和“中國擔(dān)當(dāng)”，把被稱為“死亡之海”的塔克拉瑪干沙漠變成了“希望之地”。

　　從空中俯瞰，和若鐵路在大漠中穿行，猶如一條長龍。鐵路兩側(cè)連綿300多公里的防風(fēng)治沙帶綠意盎然，生機勃勃。作為我國首條風(fēng)沙防護與工程建設(shè)同步實施的鐵路，和若鐵路治沙成功的關(guān)鍵就在于尊重自然、尊重沙漠、“疏防結(jié)合”。

　　總臺記者 崔寧：如果只是靠修建這樣的路基工程，那不管它修建地再高大，也沒有辦法減輕或消除風(fēng)沙的危害。反而因為它阻擋了風(fēng)沙的移動和通過，會使這個區(qū)域的風(fēng)沙形態(tài)變得更加惡化。

　　和若鐵路在全國鐵路建設(shè)中首次開展工程防沙與植物防沙相結(jié)合的防治措施，建設(shè)阻沙沙障、儲沙沙障、固沙沙障，栽種各種適合沙漠生長的喬木、灌木。三年多來，植物成活率達到85%，治沙效果日益明顯。此外，和若鐵路是目前國內(nèi)建設(shè)過沙橋治理風(fēng)沙最長的鐵路。主要橋梁有5座，長度達40多公里。

　　這些架空的橋梁連綿于茫茫大漠中，任風(fēng)沙從腳下飛過。既不阻塞，也不積沙，將風(fēng)沙對線路和列車運行的影響減到最小。為了建好這些過沙橋，和若鐵路在建設(shè)中使用了“裝配式混凝土結(jié)構(gòu)應(yīng)用技術(shù)”，改變了以往現(xiàn)場澆筑橋墩的施工工藝，攻克了沙漠鐵路建設(shè)風(fēng)沙季長，自然環(huán)境惡劣，用水難及混凝土養(yǎng)護難等建設(shè)難題。

　　新疆和若鐵路建設(shè)總指揮 王盡忠：現(xiàn)在我們用的這一種方式，都是在家里邊的預(yù)制場預(yù)制完了結(jié)構(gòu)件成品以后到現(xiàn)場把它裝起來，就像搭積木一樣到現(xiàn)場把它裝起來，在安全、質(zhì)量、環(huán)保、進度方面都有很多很多的好處。

　　總臺記者 崔寧：這里是和若鐵路一根鋼軌的焊縫處，但是我們走近了來觀察，不管是用肉眼來看，還是用手來觸摸，都絲毫感覺不到這個焊縫的存在，肉眼也看不到有任何的縫隙。有的時候我們在坐火車的時候，會經(jīng)常有聲響，那其實就是列車經(jīng)過這種焊縫時產(chǎn)生的一種顛簸感。但是和若鐵路在整個施工過程當(dāng)中采用的一種無縫線路的施工方法，可以形成這樣千里一根軌的壯觀景象。當(dāng)然在沙漠當(dāng)中要想達到這樣的效果并不容易，首先就要克服溫差大的難題。

　　想要克服溫差大對鋼軌熱脹冷縮帶來的影響，就必須經(jīng)過嚴密的計算，找到最適合焊接的“鋼軌鎖定溫度”，而這個溫度在沙漠中的夏季和冬季都不好找。即便眼下已進入秋季，焊接作業(yè)也只能在夜晚進行。

　　中鐵十一局和若鐵路項目負責(zé)人 林正東：鎖定軌溫就是21℃正負5℃，白天基本沒有這個溫度，所以只有晚上才具備這個焊接溫度。

　　據(jù)了解，和若鐵路設(shè)計時速120公里，共設(shè)20個站點，其中9個客運車站，遠期規(guī)劃中站點數(shù)量將達到65個，預(yù)計2022年6月底開通運營。