2022年12月2日上午，2022世界交通運輸大會在線上召開。中國工程院院士、中國鐵道學(xué)會理事長、中國工程院工程管理學(xué)部主任盧春房在大會主旨報告環(huán)節(jié)發(fā)表了題為《如何發(fā)展綜合立體交通》的報告，系統(tǒng)詳細地闡述了綜合立體交通的定義和內(nèi)涵，點明了目前我國綜合立體交通建設(shè)的主要問題和重點工作。

　　盧春房說：“綜合立體交通是指，公路、鐵路、水運、民航各種交通方式在三維空間的有機組合及有序銜接。”而在綜合立體交通基礎(chǔ)上的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)是指發(fā)揮關(guān)鍵作用的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)，涵蓋公路、鐵路、水運、民航（以下簡稱“公鐵水航”）等交通基礎(chǔ)設(shè)施，是現(xiàn)代綜合交通運輸體系的重要基礎(chǔ)。盧春房分別從規(guī)劃、標(biāo)準，以及工程建設(shè)、裝備研制、養(yǎng)護維修五大方面詳細闡述了綜合立體交通的內(nèi)涵。

　　盧春房指出，由于歷史原因，當(dāng)前我國綜合立體交通存在著“體制機制尚未完全理順”“項目建設(shè)仍然是各自組織”“思想理念尚未完全轉(zhuǎn)變”“技術(shù)壁壘尚未打破”“運營管理尚未統(tǒng)一協(xié)調(diào)”“資源共用尚未完全實現(xiàn)”等六方面問題。

　　六方面問題需要如何解決？盧春房提出，目前我國綜合立體交通技術(shù)層面應(yīng)在“促進綜合立體交通通道一體化規(guī)劃建設(shè)”“推進綜合立體交通樞紐規(guī)劃設(shè)計一體化”“推動城市立體交通一體化發(fā)展”“促進物流基地集疏運一體化建設(shè)”“推動TOD模式引領(lǐng)城市布局集約發(fā)展”“推動公鐵水航一體技術(shù)創(chuàng)新”“提升協(xié)同管理與一體化服務(wù)水平”“注重綜合立體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)濟效益”八個方面重點發(fā)力。

　　促進綜合立體交通通道一體化規(guī)劃建設(shè)

　　綜合立體交通通道的一體化規(guī)劃建設(shè)，是要節(jié)約集約利用通道線位資源、岸線資源、土地資源、空域資源，統(tǒng)籌考慮多種運輸方式規(guī)劃建設(shè)，充分利用地上、地下和水上、水下空間，推進公鐵線路一體化，促進過江、跨灣、穿越環(huán)境敏感區(qū)的通道，與航運、防洪安全和生態(tài)環(huán)境等協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化資源配置，提高資源利用效率。

　　在此過程中，需要關(guān)注四個重點：一是同路由通道的公路、鐵路一起規(guī)劃，如有可能則一起建設(shè)，如不能則必須預(yù)留后建者的條件；二是同路由通道的公路、鐵路可按上下分層建設(shè)；三是江河通道資源綜合利用；四是城市道路、軌道交通與城際道路、市域鐵路統(tǒng)一規(guī)劃安排。

　　推進綜合立體交通樞紐規(guī)劃設(shè)計一體化

　　綜合立體交通樞紐規(guī)劃設(shè)計一體化，是要統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)以鐵路樞紐、航空樞紐、航運中心為主體的客貨綜合交通樞紐，堅持統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、協(xié)同建設(shè)、協(xié)同管理的原則，推進綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計一體化。主要關(guān)注綜合交通樞紐布局優(yōu)化和各種交通方式一體設(shè)計兩方面。

　　推動城市立體交通一體化發(fā)展

　　在城市人口密集、土地緊缺的情況下，交通用地目前還存在著利用率不高的問題。例如，城軌與道路平面布置，高架路沒有形成上下兩層道路格局，國鐵車站、停車場上方?jīng)]有利用等。

　　為提高城市土地利用率，為群眾創(chuàng)造更便捷的出行條件，城市交通設(shè)施的發(fā)展主要關(guān)注六點：一是新建城市地面軌道交通項目，應(yīng)充分利用城市現(xiàn)有的道路上方；二是繁忙交通道路可考慮利用部分現(xiàn)有道路在其上方建設(shè)高架路；三是高鐵進入城區(qū)，特別是進入中心城區(qū)可考慮走地下，可在地面交通設(shè)施下邊，也可在地下與地鐵、地下道路交叉，或者多層布置；四是對于新規(guī)劃的城區(qū)，地鐵、地下管廊、雙層道路可在一個空間綜合安排，使地下、地上空間綜合利用，提高土地利用率；五是城市慢行道與機動車道一起規(guī)劃，最好與機動車道平行布置，以利于群眾出行；六是增加過街天橋、空中連廊等步行通道系統(tǒng)，打造地鐵、地面公交、地上連廊的立體結(jié)構(gòu)，形成立體人行網(wǎng)絡(luò)。

　　促進物流基地集疏運一體化建設(shè)

　　物流基地規(guī)劃設(shè)計時，主要應(yīng)以鐵路貨運車站、水運碼頭、航空機場為依托，建設(shè)綜合性物流園區(qū)，需要重點關(guān)注五點。

　　一是基地腹地范圍、用地規(guī)模需求的測試，需要綜合分析基地所在區(qū)域的經(jīng)濟、社會、交通、行業(yè)、政策、環(huán)境等，考慮相關(guān)市場競爭因素后，確定基地的腹地范圍，可采用數(shù)理模型法測算，數(shù)理模型法主要包括引力模型法、斷裂點模型等。

　　二是在依托港口建設(shè)物流基地時，應(yīng)特別注重港口集疏運體系的設(shè)計，包括鐵路和公路，也包括要打通最后1公里，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運。

　　三是依托鐵路建設(shè)物流基地?，F(xiàn)有鐵路貨運站可直接設(shè)置物流基地，而新建鐵路貨運站則應(yīng)靠近產(chǎn)業(yè)園或中小型工廠比較集中的地方，以減少公路運輸距離。鐵路車站的貨場原則上布置在股道之間，并架立龍門吊裝卸貨物，貨物倉庫也應(yīng)靠近股道。進出物流基地的道路應(yīng)有快速路或?qū)Ｓ玫缆罚貎?nèi)道路布局應(yīng)注重密度和流向。

　　四是依托航空港建設(shè)物流基地。航空在高附加值貨物等輕便貨物的快速、長途運輸方面具有優(yōu)勢。因此，依托航空港的物流基地是儲運輕便貨物的基地，鐵路無須進基地，但要保證公路暢通。

　　五是一座城市應(yīng)建設(shè)不同等級的多個物流基地，特別是大中型城市，物流基地如果太少,則必定會出現(xiàn)物資集散點至基地的長距離公路運輸，不僅增加成本，而且會造成交通擁堵、空氣污染、送達不及時等問題。因此,城市物流基地應(yīng)根據(jù)物流量、運距、土地資源等因素合理布局。

　　推動TOD模式引領(lǐng)城市布局集約發(fā)展

　　TOD模式就是以公共交通為導(dǎo)向的土地開發(fā)。發(fā)展綜合立體交通，特別是城市綜合立體交通，土地的綜合高效利用和開發(fā)是重要組成部分。交通與土地使用之間是互動反饋關(guān)系。交通發(fā)展與土地使用協(xié)調(diào)可以促進實現(xiàn)生態(tài)城市、綠色交通的發(fā)展目標(biāo)，反之將導(dǎo)致兩者相互制約。從交通發(fā)生源的角度看，實現(xiàn)交通與土地的深度融合，可減少無效出行量，大幅度縮短交通出行距離，優(yōu)化出行空間布局。盧春房提出，交通系統(tǒng)與土地體化發(fā)展主要關(guān)注三點：

　　一是沿軌道交通干線布局城市發(fā)展。城市群、都市圈、城市設(shè)施以公共交通為導(dǎo)向的空間發(fā)展戰(zhàn)略，以大運量軌道交通滿足通道交通需求，引導(dǎo)城市（都市圈）沿大容量公共交通走廊有序發(fā)展。以軌道交通樞紐為中心建設(shè)新區(qū)或?qū)嵤┏鞘薪M團。

　　二是交通方式選擇與土地使用性質(zhì)和交通需求強度相匹配。不同的土地使用布局，其土地使用的性質(zhì)和強度對應(yīng)著不同的交通需求。一旦確定了用地形態(tài)和開發(fā)強度，交通需求特性就隨之確定，要采用與之相匹配的交通方式和制式，提供綜合交通供給總量。

　　三是切實實施綜合交通樞紐與周邊土地一體化開發(fā)模式。TOD模式核心要點是在綜合交通樞紐或公共交通站點附近實施高強度開發(fā)與混合土地使用；提供良好的步行與自行車出行環(huán)境，實現(xiàn)短距離出行利用步行、自行車；提供足夠的公共交通站點，中長距離出行以公共交通為主。

　　推進公鐵水航一體技術(shù)創(chuàng)新

　　創(chuàng)新是交通發(fā)展的不竭動力，公鐵水航一體創(chuàng)新是綜合立體交通發(fā)展的助推劑和黏合劑。實現(xiàn)交通通用技術(shù)共同創(chuàng)新并共享，可以為制定交通行業(yè)某些基礎(chǔ)設(shè)施、運輸服務(wù)和組織管理的通用標(biāo)準打下基礎(chǔ)，為綜合立體交通提供標(biāo)準和技術(shù)支撐。在此過程中，應(yīng)主要關(guān)注七點。

　　一是橋隧修建技術(shù)，包括公鐵共建橋梁、雙層橋梁、城市多層橋梁；公鐵雙層隧道、城市多層隧道、多功能隧道、跨海長大隧道通風(fēng)、救援；城市空間橋隧上下布置，隧道與地面公鐵設(shè)施分層布置等。

　　二是材料技術(shù)，包括混凝土耐久性提升，超高強混凝土，輕型混凝土；耐候鋼、高強鋼、高韌性鋼、輕型鋼；綠色材料、高分子材料、新型材料等。

　　三是安全技術(shù)，包括鐵路公路之間安全距離；風(fēng)雨雪、地震、地質(zhì)等自然災(zāi)害預(yù)警預(yù)防技術(shù)；無感安檢技術(shù)；對外來物(人)的自動識別和預(yù)警技術(shù)等。

　　四是健康管理技術(shù)，需要建立完備的標(biāo)準體系，發(fā)展智能化的定期檢測技術(shù)和在線長期監(jiān)測技術(shù)，發(fā)展考慮不確定性的評估和預(yù)測理論，以及面向工程的性能評估技術(shù)和事故預(yù)警技術(shù)，體現(xiàn)全生命周期成本管理理念，科學(xué)決策，研究預(yù)防性養(yǎng)護等。

　　五是提效技術(shù)，包括公鐵水航運輸調(diào)度指揮技術(shù)，運輸組織技術(shù)，客貨流組織技術(shù)等。

　　六是信息技術(shù)，包括公鐵水航信息平臺建設(shè)運行技術(shù)；北斗、5G應(yīng)用技術(shù)、云計算、區(qū)塊鏈技術(shù)、全國交通大數(shù)據(jù)收集挖掘技術(shù)；客運一卡通、貨運一票制技術(shù)等。

　　七是智能綠色技術(shù)，包括智能建造、智能裝備、智能運營服務(wù)技術(shù)；綠色建造、綠色裝備、綠色運維技術(shù)等。

　　提升協(xié)同管理與一體化服務(wù)水平

　　機場、車站建成運營后，能否發(fā)揮好綜合交通樞紐的作用，關(guān)鍵在管理。機場一般屬于當(dāng)?shù)卣芾恚瑓f(xié)同條件比較成熟；車站內(nèi)一般由國鐵集團管理，車站外由當(dāng)?shù)卣芾恚鑵f(xié)調(diào)一致。

　　值得一提的是，目前我國管理一體化服務(wù)水平的差距還比較大，例如車站的協(xié)同管理現(xiàn)在還有一定的差距。因此，建立綜合交通信息平臺非常必要和急迫。

　　注重綜合立體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)濟效益

　　我國交通基礎(chǔ)設(shè)施按功能劃分，可分為經(jīng)營性和保障性兩種。保障性主要指保障國家安全和民生的設(shè)施，例如進藏、進疆部分鐵路公路、邊境鐵路公路、農(nóng)村公路等，這些保障性基礎(chǔ)設(shè)施不能按投資效益衡量是否修建，但規(guī)模標(biāo)準要適度，以免造成浪費。

　　經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施則必須按投資效益衡量是否建設(shè)、何時建設(shè)，但規(guī)劃時尚不具備項目評估的條件，那么在規(guī)劃階段如何確定項目是否需要？根據(jù)理論研究和以往實踐，用基礎(chǔ)設(shè)施能力利用率指標(biāo)評價較為科學(xué)，不僅可以評價單個項目，而且可以評價一個通道中綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施是否該建設(shè)、何時建設(shè)，以及建設(shè)何種交通方式。

　　發(fā)展綜合立體交通需要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念創(chuàng)新思維，需要有關(guān)部門和企業(yè)共同推進，也需要科技的支撐，按照黨中央、國務(wù)院部署做好各項工作，到2035年，綜合立體交通建設(shè)將大見成效，交通運輸?shù)膽?zhàn)略性、前瞻性、基礎(chǔ)性、服務(wù)性功能將更加凸顯，對社會經(jīng)濟發(fā)展的貢獻將更加巨大。