泉州灣跨海大橋風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估方法研究
2022-12-13  

  黃慶航 唐力文 楊弘卿福建省交通建設(shè)工程監(jiān)理咨詢有限公司 交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院

  摘 要:為了解復(fù)雜環(huán)境條件下施工的跨海大橋的施工安全風(fēng)險(xiǎn),從安全角度出發(fā),制定合理有效的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略,本文依托泉州灣大橋的工程實(shí)踐,提出跨海大橋風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)的評(píng)估方法。首先介紹了風(fēng)險(xiǎn)損失模型和風(fēng)險(xiǎn)概率模型,從人員傷亡、時(shí)間延誤、貨幣損失方面對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)進(jìn)行損失評(píng)定和風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì);然后通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷的方式,獲取建設(shè)單位的風(fēng)險(xiǎn)決策偏好,了解大橋管理人員的效用函數(shù)特征,以及他們對(duì)大橋風(fēng)險(xiǎn)概率和損失組合等級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度;最后基于滿意準(zhǔn)則進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估,通過(guò)ALARP風(fēng)險(xiǎn)決策準(zhǔn)則劃定合理的風(fēng)險(xiǎn)水平和相應(yīng)的基本風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策,并最終確定各特定狀態(tài)的顯著風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)。泉州灣大橋的實(shí)踐結(jié)果表明,本文提出的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估方法,取得了良好的效果,希望能為類(lèi)似跨海大橋的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估提供一定的借鑒作用。

  關(guān)鍵詞:風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估;風(fēng)險(xiǎn)損失模型;風(fēng)險(xiǎn)概率模型;效用函數(shù);ALARP風(fēng)險(xiǎn)決策準(zhǔn)則;

  基金:國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(2017YFC0805300);

  橋梁在施工過(guò)程中,由于某種不確定因素的影響,使橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生損壞,由此而引發(fā)不利結(jié)果,而且這種結(jié)果是不確定的,即稱(chēng)為橋梁工程施工風(fēng)險(xiǎn)。橋梁工程施工,尤其是復(fù)雜橋梁工程施工,由于工序繁多、受制約因素較多等原因的影響,存在重大的施工安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。

  風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估等在其他領(lǐng)域如經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域等,已應(yīng)用的非常廣泛,但在工程領(lǐng)域應(yīng)用較少,不過(guò)對(duì)其也逐漸開(kāi)始重視起來(lái),具體到橋梁施工方面,風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估才剛剛起步。我國(guó)從20世紀(jì)80年代起,開(kāi)始關(guān)注工程風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題,橋梁工程界從2002年才開(kāi)始進(jìn)行橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估問(wèn)題的研究。

  今年來(lái),我國(guó)修建了很多跨海大橋,如杭州灣跨海大橋、港珠澳大橋等,在海上進(jìn)行橋梁施工,施工條件更加苛刻,受海上惡劣環(huán)境的影響更加復(fù)雜,隨之而來(lái)的施工風(fēng)險(xiǎn)也就更大,所以針對(duì)跨海大橋施工風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估的研究十分重要。

  1 工程概況

  泉州灣跨海大橋工程起于晉江南塘,與泉州市環(huán)城高速公路晉江至石獅段相接,在石獅蚶江跨越泉州灣,經(jīng)惠安、秀涂、張坂、終于塔埔,與泉州灣環(huán)城高速公路南惠支線相接。路線全長(zhǎng)26.675km,其中泉州灣跨海大橋全長(zhǎng)12.454km,分南岸陸地引橋、蚶江互通主線橋、南岸淺水區(qū)引橋、南岸深水區(qū)引橋、通航主橋(70+130+400+130+70)m雙塔分幅組合梁斜拉橋、北岸深水區(qū)引橋、北岸淺水區(qū)引橋、秀涂互通主線橋九個(gè)區(qū)段。全線共設(shè)蚶江、秀涂、張坂、塔埔四個(gè)互通。

  2 風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估方法

  根據(jù)泉州灣大橋典型分部分項(xiàng)工程的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài),從人員傷亡、時(shí)間延誤、貨幣損失等方面對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)進(jìn)行損失評(píng)定和風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)。

  通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷的方式,獲取泉州灣大橋管理者的風(fēng)險(xiǎn)決策偏好和對(duì)大橋風(fēng)險(xiǎn)概率和損失組合等級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度,通過(guò)ALARP風(fēng)險(xiǎn)決策準(zhǔn)則劃定合理的風(fēng)險(xiǎn)水平和相應(yīng)的基本風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策,并最終確定各特定狀態(tài)的顯著風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)。

  2.1 風(fēng)險(xiǎn)損失模型

  用多個(gè)隨機(jī)變量描述不確定性,可以用隨機(jī)變量Ni表示在評(píng)估期內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)i出現(xiàn)的次數(shù),用隨機(jī)變量Li,j,k表示該風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)i在第k次實(shí)現(xiàn)時(shí),造成的第j種損失幅度。則全壽命期內(nèi),風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)i造成的損失j的總量可表示為:

  

  損失的表現(xiàn)形式有多種多樣,參考以往橋梁風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)的研究,從損失基本物理形式的角度,將損失歸結(jié)為人員傷亡、時(shí)間延誤和貨幣損失三種基本類(lèi)型。本文將三者損失水平分別乘以不同權(quán)重系數(shù)得到損失的綜合效應(yīng),同時(shí)考慮環(huán)境因素的影響,即:

  

  式中:wh為人員傷亡權(quán)重,根據(jù)參考資料取為0.45;wt為時(shí)間延誤權(quán)重,取為0.35;wm為貨幣損失權(quán)重,取為0.2。λ為環(huán)境影響系數(shù),環(huán)境影響等級(jí)為較高風(fēng)險(xiǎn)時(shí)λ取1.2,中度風(fēng)險(xiǎn)時(shí)λ取1.1,較低風(fēng)險(xiǎn)和低風(fēng)險(xiǎn)時(shí)λ取1.0。

  根據(jù)《公路橋梁和隧道工程設(shè)計(jì)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指南》和泉州灣大橋施工管理相關(guān)規(guī)定,通過(guò)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷的方式,確定泉州灣大橋施工期的損失等級(jí),如表1所示。

  表1 風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)損失劃分等級(jí) 下載原圖

  

  2.2 風(fēng)險(xiǎn)概率模型

  橋梁風(fēng)險(xiǎn)概率模型是橋梁風(fēng)險(xiǎn)損失現(xiàn)實(shí)發(fā)生的可能性的數(shù)學(xué)描述。設(shè)在風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)H作用下,引起損失的極限狀態(tài)可以用狀態(tài)方程Z=R-S<0表示,其中S為風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)H作用下的廣義效應(yīng),R為廣義抗力,則損失發(fā)生的概率P可表示為:

  

  效應(yīng)S與風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)H相關(guān),設(shè)關(guān)于S與H的聯(lián)合概率密度函數(shù)f(S,H),則有:

  

  式中:f(S|H)為給定風(fēng)險(xiǎn)H狀態(tài)下,極限狀態(tài)失效的條件概率密度函數(shù);f(H)為風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)H的概率密度函數(shù)。

  由全概率公式得:

  

  考慮風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)H可能引起失效的水平上、下限位H1和H2,將式(3-4)、(3-5)帶入到式(3-3),可得:

  

  將上式離散可得:

  

  式中:

  

  為風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)Hi水平處于i區(qū)間的極限狀態(tài)失效概率;

  

  為風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)水平處i區(qū)間的區(qū)間概率;N為劃分的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)水平區(qū)間數(shù)量。

  風(fēng)險(xiǎn)概率模型的研究,必須研究風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)出現(xiàn)的概率和風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)作用下?lián)p失發(fā)生的概率兩部分內(nèi)容。將風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)H出現(xiàn)的頻率成為風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)的基礎(chǔ)概率,用隨機(jī)變量F0(H)表示;將在該風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)作用下?lián)p失發(fā)生的概率稱(chēng)為損失發(fā)生概率,用隨機(jī)變量FS(H)表示。

  根據(jù)《公路橋梁和隧道工程設(shè)計(jì)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指南》及泉州灣大橋施工管理相關(guān)規(guī)定,確定泉州灣大橋施工期風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)發(fā)生的概率等級(jí),如表2所示。

  表2 風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)概率劃分等級(jí) 下載原圖

  

  由于特大橋施工期風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)均屬于小概率事件,人為原因在其實(shí)現(xiàn)過(guò)程中具有比較顯著的影響,建立規(guī)則的基礎(chǔ)概率模型比較困難,泉州灣大橋采用專(zhuān)家調(diào)查法確定此類(lèi)風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)的概率用作其風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)的基礎(chǔ)概率。

  2.3 效用函數(shù)

  在決策分析中,將決策人對(duì)后果的實(shí)際判斷與后果的真實(shí)價(jià)值的差異稱(chēng)為偏好。在決策理論中效用是描述決策人對(duì)后果的偏好,即后果的實(shí)際價(jià)值,并且用效用函數(shù)來(lái)量化對(duì)后果的偏好,它是后果的函數(shù),是實(shí)值函數(shù)。

  效用函數(shù)的研究實(shí)質(zhì)是確定建設(shè)單位對(duì)損失幅度的基本處理態(tài)度。通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷的方式,獲取泉州灣大橋建設(shè)單位的風(fēng)險(xiǎn)決策偏好,了解大橋管理人員的效用函數(shù)特征,以及他們對(duì)大橋風(fēng)險(xiǎn)概率和損失組合等級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度。

  2.4 基于滿意準(zhǔn)則的橋梁風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法

  在作決策時(shí)決策人需要對(duì)各方案的優(yōu)劣進(jìn)行排序,從而找出最優(yōu)方案進(jìn)行實(shí)施,決策準(zhǔn)則指的就是方案排序所遵守的基本依據(jù)。常用的決策準(zhǔn)則可分為滿意準(zhǔn)則和最優(yōu)化準(zhǔn)則兩大類(lèi)。泉州灣大橋選用滿意準(zhǔn)則進(jìn)行決策,實(shí)踐證明,滿意準(zhǔn)則已能夠滿足橋梁施工過(guò)程中各分項(xiàng)工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的要求。

  ALARP(As Low As Reasonably Possible)風(fēng)險(xiǎn)決策準(zhǔn)則是滿意準(zhǔn)則的具體體現(xiàn)。其操作方法是:首先確定合理的衡量風(fēng)險(xiǎn)的指標(biāo),然后研究確定其效用函數(shù)特點(diǎn),根據(jù)其代表值,確定合理的風(fēng)險(xiǎn)水平,同時(shí)也就確定了基本的風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策。

  通過(guò)對(duì)決策人的問(wèn)卷調(diào)查,得到?jīng)Q策人效用函數(shù)的代表值,確定了風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的劃分水平,如表3所示。

  表3 決策人風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分水平 下載原圖

  

  將所確定的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)損失評(píng)定結(jié)果繪于風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)區(qū)間劃分表格內(nèi),如圖1所示。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)區(qū)間劃分由風(fēng)險(xiǎn)決策人的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度決定,決策人的風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度取決于決策人的風(fēng)險(xiǎn)效應(yīng)函數(shù)。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)區(qū)間按照ALARP風(fēng)險(xiǎn)決策準(zhǔn)則確定各劃分區(qū)域名稱(chēng),即將整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域劃分為風(fēng)險(xiǎn)不可接受區(qū)域、風(fēng)險(xiǎn)可忽略區(qū)域和ALARP區(qū)域。落于不可接受區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)必須采用強(qiáng)制水平降低其風(fēng)險(xiǎn);落于風(fēng)險(xiǎn)可忽略區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)表明其風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)低于社會(huì)可接受水平,不需采取任何措施;落于兩者之間區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)介于可忽略和不可接受之間,應(yīng)采取合理的控制成本降低其風(fēng)險(xiǎn)。

  

  圖1 決策人風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分水平 下載原圖

  3 風(fēng)險(xiǎn)時(shí)態(tài)評(píng)估結(jié)果

  采用上述風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估方法,根據(jù)損失模型,對(duì)泉州灣大橋典型分部分項(xiàng)工程各風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)進(jìn)行損失評(píng)定。采用調(diào)查問(wèn)卷發(fā)放的方式確定各風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)人員傷亡、時(shí)間延誤和貨幣損失等級(jí),并將三者損失水平分別乘以不同權(quán)重系數(shù)得到損失的綜合效應(yīng)。本文所得泉州灣大橋施工特定狀態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)損失評(píng)定與風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估結(jié)果如下:

  3.1 鋼棧橋施工

  表4 鋼棧橋施工風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)損失評(píng)定結(jié)果 下載原圖

  

  

  圖2 鋼棧橋施工風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分結(jié)果 下載原圖

  3.2 水上群樁施工

  表5 水上群樁施工風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)損失評(píng)定結(jié)果 下載原圖

  

  

  圖3 水上群樁施工風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分結(jié)果 下載原圖

  3.3 承臺(tái)施工

  表6 承臺(tái)施工風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)損失評(píng)定結(jié)果 下載原圖

  

  限于篇幅,不能將泉州灣大橋典型分部分項(xiàng)工程施工特定狀態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)損失評(píng)定與風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估結(jié)果一一列出。通過(guò)對(duì)各典型分部分項(xiàng)工程風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)損失評(píng)定與風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估結(jié)果的分析,得出泉州灣大橋施工中的顯著風(fēng)險(xiǎn)事態(tài),并列于表7中。針對(duì)這些顯著風(fēng)險(xiǎn)事態(tài),橋梁建設(shè)者在施工過(guò)程中需嚴(yán)格控制。

  表7 顯著風(fēng)險(xiǎn)事態(tài) 下載原圖

  

  4 結(jié)語(yǔ)

  本文依托泉州灣跨海大橋的工程實(shí)踐,提出復(fù)雜橋梁施工風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)的評(píng)估方法。首先介紹了基于滿意準(zhǔn)則的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估方法,其中包括風(fēng)險(xiǎn)損失模型、風(fēng)險(xiǎn)概率模型、效用函數(shù)、滿意準(zhǔn)則以及滿意準(zhǔn)則的具體體現(xiàn)—ALARP風(fēng)險(xiǎn)決策準(zhǔn)則;然后對(duì)泉州灣大橋各典型分部分項(xiàng)工程進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)損傷評(píng)定與風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估;最后從泉州灣大橋各分部分項(xiàng)工程的風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)損傷評(píng)定與風(fēng)險(xiǎn)事態(tài)評(píng)估結(jié)果出發(fā),得出泉州灣大橋各分部分項(xiàng)工程的顯著風(fēng)險(xiǎn)事態(tài),提醒橋梁建設(shè)者在施工過(guò)程中需嚴(yán)格控制,指定合理有效的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略。

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