1.概況
舟山群島古稱“海中洲”（圖1）。從唐代始，舟山的海上貿易日趨繁榮，歷史上曾一度成為重要的外貿商埠和海上“絲綢之路”的重要通道。
圖1 舟山群島古稱“海中洲”
舟山雖以海島為特色，卻也常受水運交通的限制，各個島嶼之間的海面并不平靜，每年的臺風季節(jié)，海上掀起巨浪，常常使交通運輸中斷，而且舟山多霧，船舶在霧天無法正常航行。長久以來，舟山的交通主要依靠輪渡，物流難以暢通，交通成為舟山發(fā)展的瓶頸。
構筑一條能全天候通往大陸的通道，結束孤懸海上、舟楫相渡的日子。決定建造跨海大橋，線路從舟山本島329國道鴨蛋山環(huán)島出發(fā)，由岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋、西堠門大橋、金塘大橋五座大橋組成，將飛跨里釣、富翅、冊子、金塘四島，終于鎮(zhèn)海，與沿海北線高速公路相連接。其中，岑港大橋連接本島和里釣島，響礁門大橋連接里釣島和富翅島，桃夭門大橋連接富翅島和冊子島，西堠門大橋連接冊子島和金塘島，金塘大橋連接金塘島和寧波大陸，全長約50km，其中橋長約25km 。這是一個總投資111.5億元的重大工程。 五橋位置見圖2。
圖2 地理位置
舟山群島地區(qū)屬東亞季風氣候區(qū)，風環(huán)境惡劣，冬季盛行西北季風，夏秋季臺風頻繁。極大風速大于40m/s。不同重現期最大風速見表1：
該項目分為一期和二期二個階段實施。一期工程包括岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋和其間的接線公路。于1999年底動工建設，至2004年底主體工程建成，2006年1月1日通車。二期工程包括西堠大橋、金塘大橋和其間的接線公路，于2004年5月開工建設，預計分別在2008年12月、2009年12月建成通車。
?。?）鴨岑段接線工程：
鴨岑段接線公路是連島工程本島的起點段接線工程，全長10.85Km（圖3）。該段工程經雙橋主線收費站后，路基分左右幅，通過炮臺嶺雙向隧道后合攏，終點與岑港大橋相接。
圖3鴨岑段接線公路實景
（2）岑港大橋---連島工程的第
一座跨海大橋（圖4）。岑港大橋跨越岑港水道，連接岑港和里釣島。全橋長為793m，橋面寬22.5m，雙向四車道， 通航等級為300噸級，通航凈高17.5m，通航凈寬2×40m，主橋為3跨50m的先簡支后連續(xù)預應力混凝土Ｔ梁。
圖4岑港大橋全景
?。?）響礁門大橋---連島工程的第二座跨海大橋（圖5）。響礁門大橋跨越響礁門水道，連接里釣島和富翅島。全長951m，橋面寬22.5m，雙向四車道，通航等級為500噸級，通航凈高21m，通航凈寬135m，主橋為80m＋150m＋80m的大跨徑預應力混凝土連續(xù)箱梁，引橋為先簡支后連續(xù)預應力混凝土Ｔ梁。
圖5 響礁門大橋全景
下文分別介紹桃夭門大橋、西堠大橋、金塘大橋。
2桃夭門大橋
桃夭門大橋是舟山大陸連島工程中的第三座跨海特大橋，連接富翅島與冊子島。該橋為斜拉橋，全長888m（圖6）。
圖6 桃夭門大橋全景
該橋跨越水深流急的桃夭門水道，水面寬約564m，最大水深為62m，一年中潮流流速為2.09～4.15 m/s。橋位區(qū)為基巖直接裸露區(qū)，基巖為噴出巖類，屬硬質巖。
桃夭門大橋設四車道，設計行車速度為60km/h；橋位區(qū)20m高處百年一遇10min平均最大風速為55m/s；地震基本烈度6度；通航凈高32m，凈寬不小于280m。
?。?）橋型結構
該橋為主跨580m雙塔雙索面半漂浮體系七跨連續(xù)混合式斜拉橋，橋跨布置為48m+48m+50m+580m+50m+48m+48 m（圖7），采用半漂浮體系。邊跨為預應力混凝土箱梁，下設兩輔助墩，中跨為鋼箱梁。
圖7 橋型布置圖
(2)索塔與基礎
采用挖孔樁基礎，設12根直徑2.2m的挖孔樁，平均樁長為15.61m，嵌入微風化霏細斑巖的深度為3.3m。承臺尺寸為24m×13m×5m （圖8）。
圖8 索塔基礎
索塔采用鉆石形塔，為鋼筋混凝土結構，高150.980m，設置兩道橫梁。橋面以上塔的高跨比為0.21（圖9）。塔的斜拉索錨固區(qū)采用環(huán)向預應力，進行了1：1的足尺模型試驗驗證。
塔柱采用爬升模板連續(xù)施工，每段高4.5m。下塔柱施工時加設了水平拉桿，中、上塔柱設置了8道水平橫撐（圖10）。環(huán)向預應力管道真空壓漿工藝灌漿。
圖9 索塔
圖10 索塔上塔柱施工
?。?）主梁
1）主梁采用混合梁，邊跨為預應力混凝土箱梁，中跨為鋼箱梁，梁高均為2.8m，外輪廓一致。主梁標準橫斷面見圖11。
圖11箱梁標準橫斷面
2）預應力混凝土箱梁采用單箱四室斷面，設3道縱腹板，板厚為50cm，頂板厚為37cm、底板厚為30cm；橫隔板標準間距為6m，標準厚度為40cm。
3）鋼箱梁為Q345D鋼材全焊扁平流線形結構，全橋共45個梁段，標準節(jié)段長13m；鋼箱梁板件尺寸為頂板厚14 mm、邊縱腹板厚25mm、下斜底板和底板厚12～16mm，橫隔板間距3250mm，板厚8、10mm，絕大部分梁段采用無縱肋斷面，僅在鄰近鋼—砼接合段的2×3個（長度為28700mm）梁段設置了縱隔板，以利于應力擴散。鋼箱梁進行了節(jié)段模型風洞試驗，滿足抗風穩(wěn)定性要求。
4）鋼—砼接合段（圖12）設置于中跨距塔中心線16.7m處，該處為恒載彎矩零點。鋼—砼接合段采用變高度π型加勁及厚度80mm的鋼板傳遞強大的軸力，實現剛柔過渡；采用聚丙烯纖維混凝土以提高其抗裂性及延性。鋼—砼接合段進行了1：2的模型試驗。
圖12 鋼—砼接合段構造
5)斜拉索在梁端采用銷鉸型式（圖13、14）錨固， 銷鉸自由轉動能夠有效地降低斜拉索的二次應力、抑制斜拉索振動。銷鉸錨固構造進行了1：1.5的模型試驗。
圖13 斜拉索銷鉸錨固構造
圖14 斜拉索銷鉸錨固構造實景
(4）斜拉索
每一扇面由21對斜拉索組成，共168根，其中最大斜拉索鋼絲根數241絲（Φ7），長298m、重20.3t，全橋共用高強鍍鋅鋼絲1146t。斜拉索外裹高密度PE防護材料，其上帶有同材質熱擠雙螺旋線，連同塔端阻尼橡膠減振圈及梁上粘滯式阻尼器，有效地抑制了斜拉索風雨振等多種振動。
(5) 主梁施工及控制
邊跨預應力混凝土箱梁充分利用地形，采用滿堂支架逐跨現澆。鋼箱梁采用橋面吊機安裝（圖15）。
圖15 橋面吊機吊裝鋼箱梁
鋼箱梁架設以斜拉索力、橋面標高和鋼箱梁環(huán)縫寬度三大指標協(xié)調控制，按照“前移吊機→第一次張拉斜拉索→吊裝鋼箱梁→第二次張拉斜拉索→鋼箱梁環(huán)縫焊接”的流程施工，如此循環(huán)直至跨中合龍段，未進行重復索力調整。跨中合龍段長12m，采用兩臺橋面吊機抬吊合龍，合龍未進行水箱壓重調整。最終合龍時線形平順，各項誤差均在測量誤差范圍內。斜拉索力及梁體應力與設計值良好吻合。
(6) 主要技術特點和創(chuàng)新點
1）在我國首次將鋼—混凝土接合段伸入中跨（16.7m），以降低施工難度及工程造價。
2）中跨鋼箱梁采用無縱肋斷面,并且提高了梁內的通風性能。
3）斜拉索梁端錨固在國內首次采用銷鉸型式。
4）首次在鋼箱梁段風嘴部分采用可開啟的硬聚氯乙烯塑料板，以減輕重量、便于檢修維護。
5）跨中合龍采用無壓重方式。
(7)有關資料
橋 名： 桃夭門大橋
橋 型： 雙塔雙索面七跨連續(xù)混合式斜拉橋
跨 徑： 主跨580m
橋 址： 浙江舟山群島
設計單位：中交公路規(guī)劃設計院有限公司 混凝土用量：34262 m3
施工單位：上海建工（集團）總公司 鋼材用量：11666.2t
中交集團第二航務工程局有限公司 造價：2.94億元
中鐵寶橋股份有限公司 建成日期：2003年12月
