中國高鐵：形成合力應(yīng)對競爭
2015-05-21
最近，中德兩國建立聯(lián)合軌道交通技術(shù)研發(fā)中心，制造大國與制造強國攜手合作，引發(fā)業(yè)界遐想。由中國南車與德累斯頓工業(yè)大學(xué)在德國聯(lián)合成立的中德軌道交通技術(shù)(德累斯頓)聯(lián)合研發(fā)中心，主要從事軌道交通裝備輕量化技術(shù)及材料的研發(fā)，目的是在德國打造新材料、新技術(shù)研究中心、技術(shù)轉(zhuǎn)移輻射中心以及高技術(shù)人才聚集中心。中國科技部部長萬鋼親自寫信表示祝賀。萬鋼在賀信中寫道，德國“工業(yè)4.0”與《中國制造2025》規(guī)劃的相繼提出，為兩國在智能化工業(yè)制造領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新合作帶來了更大的機遇。
在高鐵領(lǐng)域，中國在國際上面臨德、法、日等主要競爭對手。德國西門子有關(guān)負(fù)責(zé)人日前在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時表示， 西門子在高鐵技術(shù)方面仍然具有優(yōu)勢，當(dāng)然中國也有自身的優(yōu)勢，因為中國擁有全球最長的高鐵運營里程。專家表示，中國高鐵在短期內(nèi)還很難全面超越國際同行。
必須承認(rèn)還有差距
南車四方股份公司總經(jīng)理馬云雙表示，中德聯(lián)合研發(fā)中心的成立是公司打造面向全球的軌道交通技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新體系的重要環(huán)節(jié)，對提升我國軌道交通技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新能力，助推我國高端裝備“走出去”具有重要意義。
但這次畢竟不是與德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪這樣的國際軌道交通頂尖企業(yè)之間合作，因此并沒有引起競爭對手太多的恐慌。雖然此前中國企業(yè)與前述國際上的軌道交通巨頭包括日本的川崎重工等都有過合作，而實際上國際軌道交通巨頭們在與中國企業(yè)合作時技術(shù)上還是有所保留。
眼下，中國高鐵亮相米蘭世博會，同樣引起廣泛關(guān)注。5月1日至10月31日，在意大利米蘭世博會上，中國企業(yè)高調(diào)亮相，展示高速動車組，中國高鐵的發(fā)展成就吸引了全世界的目光。
截至2014年年底，中國大陸高鐵運營里程已經(jīng)達(dá)到16381公里，在建規(guī)模超過1萬公里。中國高鐵以時速300公里運營，大大縮短了城市之間的旅行時間。高鐵的開通還帶動了區(qū)域經(jīng)濟貿(mào)易往來，釋放了經(jīng)濟活力，成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的發(fā)動機。
據(jù)統(tǒng)計，我國已開通運營的高鐵可為貨物運輸騰出2.3億噸的年運力。專家分析，全社會貨運量中，鐵路運輸比重每提高一個百分點，就可以節(jié)約社會物流成本212億元。
高鐵帶來的好處顯而易見，普通百姓也看得見摸得著， 而對于中國的高鐵技術(shù)，一直存在質(zhì)疑與頌揚的兩種態(tài)度，導(dǎo)致不明真相的人一頭霧水。中國宣稱對高速動車組擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，而來自國外的不同聲音也不時出現(xiàn)。在業(yè)界人士看來，這背后必須承認(rèn)中國還有一定差距，還有一些問題沒有解決。
“我國高鐵已經(jīng)占全球市場份額37%，擁有量、高鐵運營里程均已走到世界前列。存在的主要問題是，目前尚未形成成熟的中國標(biāo)準(zhǔn)，急需建立統(tǒng)一的技術(shù)平臺并加以完善。此外，高速鐵路列控系統(tǒng)的部分關(guān)鍵技術(shù)及硬件平臺目前還依賴國外供貨商，關(guān)鍵技術(shù)和核心部件相對薄弱，未完全擺脫對國外核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的依賴，基礎(chǔ)工業(yè)體系對軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)的支撐不足。”工信部裝備工業(yè)研究所所長左世全在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時說。
德國西門子有關(guān)負(fù)責(zé)人日前在接受本報記者采訪時也表示， 西門子是一家具有168年歷史的企業(yè)，在高鐵技術(shù)方面仍然具有優(yōu)勢，在國際上市場的訂單也是最多的。該負(fù)責(zé)人對中國南車和中國北車合并為中車集團不予置評。
“可以說中國全面超越競爭對手仍需要較長的時間，因為這是一個系統(tǒng)工程。” 對于中國高鐵未來的發(fā)展，左世全的看法是短期內(nèi)難以全面超越競爭對手。
行業(yè)還存在五大問題
目前，中國南車和中國北車已成功實現(xiàn)合并，創(chuàng)下了央企兼并重組的新紀(jì)錄。盡管如此，對南北車的合并，不同的聲音其實也是一直存在，有些聲音認(rèn)為這意味著國企改革誤入歧途甚至出現(xiàn)倒退。
在左世全看來，中國南車和中國北車合并的出發(fā)點主要在兩個方面：一是解決對外出口過程中的惡性競爭問題；二是整合各自在研發(fā)、制造等方面的資源優(yōu)勢，打造統(tǒng)一品牌，形成合力，共同應(yīng)對國際競爭。
“因此，南北車的合并對中國高鐵研發(fā)、制造、出口和品牌是非常有益的，尤其是對于‘走出去’而言，避免了相互壓價，使中國高鐵更具競爭力。近日與俄羅斯公司聯(lián)合開展莫斯科?喀山高鐵項目已經(jīng)體現(xiàn)了這一點。”左世全說。
本報記者在深入高鐵制造企業(yè)采訪過程中發(fā)現(xiàn)，中國在高鐵制造方面還沒有完全實現(xiàn)國產(chǎn)化，對此，相關(guān)企業(yè)人士說法不一，有的認(rèn)為國產(chǎn)化率達(dá)到了百分之七八十，有的認(rèn)為達(dá)到了百分之八九十，還存在一定的對國外企業(yè)的依賴。
左世全指出，目前中國高鐵乃至整個軌道交通行業(yè)還存在以下五大問題：
一是原始創(chuàng)新能力有待提升。整個行業(yè)長于技術(shù)開發(fā)應(yīng)用而短于科技儲備；關(guān)鍵系統(tǒng)和核心零部件研發(fā)基礎(chǔ)薄弱；技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)和人才隊伍培養(yǎng)亟待加強。
二是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系亟須完善。土建工程、車輛和機電設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)未與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌；中國標(biāo)準(zhǔn)動車組和大功率機車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系有待完善。
三是產(chǎn)業(yè)效率效益相對薄弱。行業(yè)勞動生產(chǎn)率低于現(xiàn)有制造強國，迫切需要建立高技能人才隊伍，提高數(shù)字化智能化制造水平。企業(yè)數(shù)控化率過低；產(chǎn)品研發(fā)數(shù)字化樣機還處于起步階段；產(chǎn)品數(shù)據(jù)中心還未覆蓋到產(chǎn)品質(zhì)量全壽命周期管理、綜合服務(wù)信息化等方面。
四是行業(yè)服務(wù)及管理體系有待升級：目前還處在專注于產(chǎn)品研發(fā)、制造、銷售的發(fā)展階段，對于商業(yè)服務(wù)等業(yè)務(wù)正處起步探索，南、北車集團的服務(wù)業(yè)務(wù)僅占業(yè)務(wù)總額的10%左右，隨著國家投融資體制改革和國際市場競爭白熱化，面向全球競爭的行業(yè)管理服務(wù)體系有待進(jìn)一步升級。
五是縱向橫向發(fā)展不均衡：主機企業(yè)出現(xiàn)了一批龍頭企業(yè)，有規(guī)模，但配套企業(yè)規(guī)模較小，技術(shù)較弱，裝備較差，沒有能力自我升級，難以支撐產(chǎn)業(yè)向高端突破。
為此，左世全提出了提高原始創(chuàng)新能力、構(gòu)建國際標(biāo)準(zhǔn)體系、支持國際化經(jīng)營、推進(jìn)兩化深度融合，以及延伸價值鏈五個方面的建議，以促進(jìn)行業(yè)升級。左世全強調(diào)，中國要加強對企業(yè)“走出去”的宏觀指導(dǎo)和服務(wù)，引導(dǎo)有實力的制造業(yè)企業(yè)抓住全球產(chǎn)業(yè)重新布局機遇，走出去，開展本地投資、并購?fù)顿Y、聯(lián)合投資，增強國際化經(jīng)營能力。
