磁懸浮再升溫：成本為地鐵1/3 十余城市正在推進
2017-03-20
磁懸浮再升溫 “中低速”不低調(diào)
記者 祝嫣然
中低速磁懸浮的時速剛好趕得上綠皮火車，卻是一種極具潛力的城市軌道交通方式，為緩解日益嚴(yán)重的“大城市病”提供了綠色交通解決方案
[ 目前國內(nèi)已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設(shè)磁浮項目。預(yù)計總投資額達610億元。 ]
中國在實現(xiàn)高鐵輪軌技術(shù)的快速發(fā)展后，磁懸浮領(lǐng)域正悄然實現(xiàn)著新一輪的逆襲。
3月15日，北京首條中低速磁懸浮列車首次出庫調(diào)試，運行在中鐵二局（600528.SH）四公司承建的S1線5標(biāo)車輛段上，并將于近期在試車線上調(diào)試。
自2016年5月，國內(nèi)首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營以來，磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關(guān)注。目前國內(nèi)已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設(shè)磁浮項目。
國人對磁懸浮并不陌生。
“嗖的一下飛過，再定睛一看就跑沒影了。”在人們印象中，乘坐磁懸浮列車等于 “貼地飛行”。作為世界第一條磁浮商業(yè)示范運營線的運營管理方，上海磁浮交通發(fā)展有限公司的官網(wǎng)稱其最高運營時速可達430公里。
不過，中低速磁懸浮列車100公里左右的時速，剛好趕上綠皮火車，到底能在什么地方派上用處？
成本為地鐵的1/3
一位乘坐過長沙磁浮線的商務(wù)人士告訴第一財經(jīng)記者，列車行駛過程中車內(nèi)的噪音水平也很低，即使是小聲說話也能聽見。
“外部噪音也比單軌列車小，容易得到（沿線）附近居民的理解”。湖南磁浮交通發(fā)展股份有限公司（下稱“湖南磁浮”）的高管近日接受媒體采訪時也表示。
中低速磁浮交通可以稱得上是目前最寧靜的軌道交通方式。在車外，其距運行列車10米處的噪聲65分貝，相當(dāng)于一個普通十字路口的噪音，且無輪軌磨損產(chǎn)生的粉塵。
中國工程院院士、西南交通大學(xué)教授錢清泉撰文表示，我國城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的實施需要綜合發(fā)展多種制式城市軌道交通，而中低速磁浮交通是極具潛力的城市軌道交通方式，為緩解日益嚴(yán)重的“大城市病”提供了更加綠色、環(huán)境友好型的交通解決方案。
同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經(jīng)記者采訪時說，相對于輕軌，中低速磁懸浮還具有爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小等比較優(yōu)勢。
磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動系統(tǒng)的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上，中低速磁懸浮列車時速目前約100公里。錢清泉認(rèn)為，中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設(shè)周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3，而且更加環(huán)保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術(shù)方面已經(jīng)十分成熟，是發(fā)展軌道交通的優(yōu)質(zhì)選項。
孫章列出了一組對比數(shù)據(jù)：地鐵的轉(zhuǎn)彎半徑一般是250至300米，中低速磁懸浮的轉(zhuǎn)彎半徑可縮減到50至75米；中低速磁懸浮列車爬坡坡度可達到千分之七十，而輪軌列車只有千分之三十五；長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里，而全國地鐵平均造價約為5億至8億元/雙線公里。
中低速磁懸浮由于其爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小，可以走線靈活，修建時受地形影響較小，減少工程量，也可以深入繁華市區(qū)，避開重要的建筑物，從而減少拆遷量，降低造價。孫章告訴第一財經(jīng)記者，對城市軌道交通建設(shè)項目而言，拆遷費一般可以達到整個項目費用的30%，但中低速磁懸浮可節(jié)省50%以上的拆遷費用。
多年前，在磁浮列車建設(shè)被納入考慮時，曾被專家質(zhì)疑過“電磁輻射大”。滬杭磁浮項目就曾因輻射安全等爭議無疾而終。
孫章反駁了這種說法。他告訴記者，“電磁輻射”本身是個偽命題。
中低速磁浮屬于吸力型磁浮，漏磁小，懸浮、牽引時的磁場低于1KHz。磁浮列車屬于非電離輻射，對人體沒有積累和破壞效應(yīng)，也不會影響到周圍的小區(qū)、辦公樓等區(qū)域。
此外，磁浮列車車輛內(nèi)電磁輻射的安全限值和地鐵同一標(biāo)準(zhǔn)。長沙磁浮線的輻射檢測數(shù)據(jù)顯示，距離磁浮線1米的輻射，低于家用電磁爐、電吹風(fēng)機的輻射；距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。
十余城市正在推進
外媒日前報道稱，中國掀起了時速100公里左右的中低速磁懸浮鐵路的建設(shè)熱潮。中國大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)企業(yè)中國鐵建(12.600, 0.00, 0.00%)（601186.SH）和全球最大的鐵路車輛企業(yè)中國中車(10.120, 0.00, 0.00%)（601766.SH）等正在推進建設(shè)。北京市及廣東省等約10個城市也在推進建設(shè)計劃，預(yù)計總投資額達610億元。
在去年年底召開的“2016軌道交通產(chǎn)業(yè)國際峰會”上，錢清泉曾透露，到2020年，我國有望建成5條以上中低速磁浮商業(yè)運營線路。
為了加快磁懸浮建設(shè)，中國鐵建于2016年10月成立了全額出資的中鐵磁浮交通投資建設(shè)有限公司。中鐵磁浮公司于去年12月與廣東省清遠市政府，就廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目的建設(shè)達成了協(xié)議。
而北京市的S1線，由北京控股集團有限公司和國防科技大學(xué)等單位聯(lián)合研制，將在今年實現(xiàn)載客運行，額定載客數(shù)為1032人，通車后會有10組列車用于日常運營。國防科大相關(guān)負責(zé)人介紹，S1線還獨具落車制動功能，可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。
“長沙磁懸浮線開跑后，乘客普遍反映速度可以再快一點”，西南交通大學(xué)牽引動力國家重點實驗室研發(fā)團隊有關(guān)專家近日向媒體表示。目前該團隊研發(fā)的二代磁懸浮列車，速度得到了顯著提升。“最大運行速度可達140~160公里/小時，更加適應(yīng)市域軌道交通需求。”
西南交大的研發(fā)團隊3月17日透露，二代中低速磁懸浮列車將于3月31日運抵上海，預(yù)計4月完成70~120公里/小時試驗。
專家表示，由于磁懸浮列車的運載能力不如地鐵，不太適合客流密集的區(qū)域，比如市中心。“從現(xiàn)在來看，適合從市中心往外的放射性路線，聯(lián)通城市、郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)。”
出口海外是必然趨勢
中低速磁懸浮的產(chǎn)業(yè)鏈條已經(jīng)漸趨成熟。錢清泉表示，我國已經(jīng)掌握了中低速磁浮交通的核心技術(shù)、特殊技術(shù)、試驗驗證技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)，并且具備了磁浮列車系統(tǒng)集成、軌道制造、牽引與供電系統(tǒng)裝備制造、通信信號系統(tǒng)裝備制造和工程建設(shè)的能力，擁有較完整的產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力。
磁懸浮技術(shù)也在不斷優(yōu)化和進步。截至目前，中鐵二院科學(xué)技術(shù)研究院研究突破的第二代中低速磁浮軌道系統(tǒng)技術(shù)，已經(jīng)獲得了7項發(fā)明專利。
中國中鐵(8.750, 0.00, 0.00%)工程設(shè)計咨詢集團的一位研究人員對第一財經(jīng)表示，隨著中低速磁懸浮在全國各地紛紛上馬，車輛廠商都在準(zhǔn)備擴大車輛產(chǎn)能。
在埋頭發(fā)展磁浮快線技術(shù)的同時，中國也放眼海外市場。湖南磁浮的管理人員對媒體表示，新加坡、德國、巴西等國都已經(jīng)派團來中國考察。中國企業(yè)希望以中低速磁懸浮軌道的造價低、噪音小為賣點，在交通擁堵嚴(yán)重的亞洲城市擴展市場。未來，中國還計劃出口高速的磁懸浮技術(shù)。
孫章認(rèn)為，中國擁有中低速磁懸浮交通的完整自主知識產(chǎn)權(quán)和產(chǎn)業(yè)鏈，接下來“走出去”是必然趨勢。他向第一財經(jīng)表示，國內(nèi)的中低速磁懸浮線路也應(yīng)根據(jù)實際需求規(guī)劃建設(shè)，切忌一窩蜂地上馬，畢竟第一條中低速磁懸浮商業(yè)運營線路開通還不到一年，應(yīng)在較長時間的技術(shù)優(yōu)化和商業(yè)運營中不斷地積累經(jīng)驗。
