數(shù)日之后，滬通鐵路跨長江大橋（以下簡稱滬通長江大橋）即將主跨合龍，這座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋，不僅是世界首例，還將成為南通交通騰飛的起點，也將為長江南北聯(lián)系帶來巨大變化……

　　除去已經(jīng)通車的蘇通、崇啟長江大橋，以及即將通車的滬通長江大橋，未來的南通與長江南岸的滬蘇等地的溝通，還將有通滬（北沿江）、崇海、蘇通第二、張皋過江通道以及預留的海太過江通道項目。到那時，南通將不再“難通”，南通以及通過南通對南聯(lián)絡的廣大蘇中蘇北乃至北方地區(qū)的跨江聯(lián)系，都將更為順暢。

　　受益于長江，也受制于長江

　　南通，被稱為近代中國民族工業(yè)發(fā)祥地之一，其中，以張謇為代表的清末民初有識之士，構建的陸水交通網(wǎng)絡，功不可沒。

　　中共南通市委黨校教授季建林對此有過深入研究。他介紹，為了發(fā)展工業(yè)，張謇于1903年組建大達內河輪船公司，開辟數(shù)條蘇北內河航線；1905年，建設港閘公路，這是江蘇的第一條公路；1919年，張謇鋪架了三廠至青龍港的輕便鐵路。此外，為暢通南通紗與布的外銷渠道，張謇將目光投向上海，在上海的十六鋪“自立碼頭，自開航路”，建造大達碼頭，作為南通至上海的通申線的終點?？瓦\方面，開辟了上海至海門、南通、揚州等航線，經(jīng)營通滬兩地貨客運輸業(yè)務。

　　改革開放后，南通在長江北岸異軍突起。1980年，繼常州后，南通成為我國又一個人均工業(yè)產值超過萬元的中等城市。次年，成為全國220個城市中工業(yè)經(jīng)濟效益名列前茅的“明星”城市。當時，不少國家和地區(qū)團體到南通參觀，季建林回憶，“不下上千個”。

　　“南通既受益于長江，也受制于長江。”南通市交通運輸局副局長曹曉見說。歷史也有明證：進入上世紀90年代后，市場經(jīng)濟蓬勃發(fā)展，蘇南憑借鐵路、公路、航空、港口等構成的立體化交通網(wǎng)絡，經(jīng)濟社會快速發(fā)展。南通由于缺少過江通道，原有陸水交通優(yōu)勢衰退，地區(qū)發(fā)展競爭力下降，與蘇南地區(qū)的差距越拉越大。時任南通市委書記周福元曾回憶，南通在“九五”期間，經(jīng)濟增長速度低于蘇南、蘇北，甚至到1997年4月，全市工業(yè)經(jīng)濟連續(xù)13個月出現(xiàn)負增長。

　　對此，很多人說，“不是南通不努力，而是確實是受制于交通”，而“南通南通，向南不通”也成了南通此后多年的常態(tài)。

　　南通當時沒有鐵路，只有公路，但是由于沒橋，難以過江，只能乘坐輪船擺渡。“進出南通的交通一直是個問題”，上世紀80年代，陳衛(wèi)東辭去南通縣政府機關的工作，來到家鄉(xiāng)南通平潮鎮(zhèn)上的一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)——江海電容器廠，1992年，出任江海電容器廠廠長，現(xiàn)為南通江海電容器股份有限公司董事長。現(xiàn)在回想，當時每次給來自上海、杭州等地客戶介紹，從蘇州到南通“擺個渡就到”，真的是“心虛”，因為畢竟要“看天過江”，能否擺渡全看當天是否有大霧、大風等惡劣天氣，過江其實只需要三四十分鐘，但是，排隊卻可能要一兩個小時甚至半天都過不了江，后來客戶甚至都“怕來了”。

　　當時，也正是長江汽渡的榮光時刻。“最早，長江汽渡被稱為‘流動的長江大橋’”，江蘇通沙汽渡有限公司黨委副書記謝海斌介紹，通沙汽渡是南通的第一個過江通道，最早是為打通204國道由于長江天塹造成的斷頭路。當時最快半小時便可到對岸，而從更早則從江陰的汽渡到對岸，因當時公路路況不佳，則要花費四五個小時。那時，通沙汽渡兩岸都非常“紅火”，約500米長的道路兩側有數(shù)個停車場，還有鱗次櫛比的小旅館、小飯館，幾乎處處客滿。

　　在南通，交通與心通是相輔相成的。“交通不通，自然心不通。”陳衛(wèi)東說，南通離蘇州很近，一江之隔，與上海之間的距離不到100公里，但是很多客戶寧愿從上海到千里之外的廣州、深圳，也不太愿到一江之隔的南通，這便是空間距離對于心理距離的影響，這在當時是非常普遍的。

　　受限于交通，思想確實“難通”。上世紀90年代中后期，楊任遠任南通市長，一度被稱為“楊瘋子”。因為以前從主城區(qū)到狼山都是土公路，但是他當時力主建設工農路，并且建設六車道，成為一條如今串聯(lián)起通州區(qū)、港閘區(qū)、崇川區(qū)、市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的南北方向的城市發(fā)展軸。當時，在很多人看來的瘋狂舉動，如今很多人在說，“如果當時能修八車道、十車道，甚至是高架多好”。今年初，這條路正式進行提升改造，原來的雙向六車道將提升為雙向八車道，整個提升改造工程將在2019年年底前全面完工。

　　只要大橋建成，就是成功

　　上世紀90年代后期，南通的一個小朋友，因為外公、外婆在蘇州生活，經(jīng)常因天氣原因，不能去看望他們，就想到“能否在南通與蘇州之間架座橋”。他寫信給時任南通市委書記周福元，并且把自己的壓歲錢一并寄給他，作為“建橋資金”。而這，更加堅定了南通市領導將長江大橋作為頭等大事的決心，“大橋如果能建成，即使其他什么都不做，也是成功了，反之，則就是失敗。”

　　一度，在長江上架橋，在南通當?shù)厝吮灰暈?ldquo;異想天開”。陳衛(wèi)東說，“那是可想而不可望，更不可及的事情”。那時，確實有很多的技術難題。曹曉見分析，過江通道難建，有其重要的技術原因，江面寬廣的長江水面，自古被稱為“天塹”的確有其原因，還牽涉到長江入海區(qū)域復雜的水利水文條件、工業(yè)園區(qū)布局以及保護區(qū)等。此外，在當時資金短缺的情況下，投入產出比也是重要考量，而且，彼時戰(zhàn)略還不清晰，造成江南江北對于過江通道的認識，存在著一定的偏差。

　　話雖如此，但敏銳的企業(yè)還是“聞風而動”。季建林說，當時很多上海等地的企業(yè)在正式建造大橋前來到南通落地。那時候，南通主要領導提出，南通要接軌和服務上海，很多民眾乃至干部都不理解。其實，生活中，南通的上海印記隨處可見，南通人看上海報紙、電視，市領導高度關注上海動向，甚至南通籍學生考入名校者中，有一半進入上海高校。

　　最終，蘇通大橋于2003年6月開工，2008年6月30日建成通車。自此，南通進入了“全天候便捷過江”的時代。統(tǒng)計顯示，蘇通大橋開通后的十年，南通地區(qū)生產總值排名從2008年的全國第28位，上升至2018年的前20位。

　　敢想敢為，也是大橋賦予南通的思想之變。2006年，寧波被國務院定位為“長三角南翼經(jīng)濟中心”，南通則提出建設“長江三角洲北翼經(jīng)濟中心”，10年后的2016年5月，國務院下發(fā)《關于長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃的批復》，南通正式被定位為“長三角北翼經(jīng)濟中心”。

　　“沒有人走，怎么辦？”蘇通大橋試通車不久，季建林來到蘇通大橋指揮部講課，相關領導看著近來稀少的車流，不禁對季建林發(fā)出疑問。當時，季建林便告訴他，蘇通大橋是交通咽喉要道，甚至可以說是溝通長江南北的生命線。

　　但最近一次，季建林從上海回到南通花了五個小時。“我這次不算長的”，季建林說，一位蘇州的朋友，曾花了20個小時到南通，這位朋友剛開始走蘇通大橋，太堵，隨即到江陰大橋，同樣擁堵，最后來到崇啟大橋，結果仍然難到對岸，最終只得通過崇海汽渡來到長江對岸。

　　原本蘇通大橋設計通行能力為標準車輛8萬輛，而在今年五一小長假首日，蘇通大橋迎來持續(xù)洶涌車流，全天通行量達15.6萬輛，創(chuàng)下大橋2008年通車以來的歷史新高，幾乎是設計通行能力的兩倍。記者近日親身體驗了南通這一跨江“堵點”。8月的一天下午4點，坐上從南通東站前往上海的大巴，恰逢蘇通大橋北向南施工，過橋用了不下一個半小時，到達上?？瓦\站已經(jīng)是晚上7點半，而正常應該是6點左右到。同行的人中，一個人在駛入蘇通大橋前問司機，7點的飛機能趕上嗎？得到的答案自然是否定的。采訪中多次被當?shù)厝颂峒暗?ldquo;不確定性”，變得感同身受。

　　南通市發(fā)展和改革委員會基礎設施發(fā)展處處長孫星也常聽負責招商工作的同事講，由于經(jīng)常堵塞，蘇通大橋存在著巨大的“不確定性”，順暢時，從南通1小時15分鐘就能到上海虹橋機場，但是很多時候，乘飛機改簽是常事。

　　大橋通了，理念也要通

　　因此，多年來，每到江蘇“兩會”時，南通企業(yè)、園區(qū)等人大、政協(xié)代表，就會呼吁“過江通道建設”。

　　“從來沒有想過”，這是當時聽說滬通長江大橋將要落地南通，而且就落戶在公司所在地平潮時，陳衛(wèi)東的心情。如今回憶，他還是不住地在講，“那時真的非常激動”。

　　后來，陳衛(wèi)東和同事們每每見到客戶、供應商、合作伙伴等，都會第一時間把這一喜訊帶給他們，而這些人聽到后由衷地開心，仿佛他們最擔心的一件事兒——“交通”落了地。“現(xiàn)在告訴他們未來從上海到南通不過1小時，不會再有絲毫心虛”。

　　其實，相比長江以南的城市，南通等長江以北的城市并不差，無論是在基礎教育，還是在工農業(yè)基礎等方面。這也正是為何南通從改革開放最初10年能夠與江南的蘇錫常并駕齊驅的原因，而后來差距逐漸拉大，“根本原因就是交通”。

　　孫星也有類似想法。南通不是不努力，改革開放后是也是明星城市，后來因與中國經(jīng)濟最發(fā)達的上海，一江之隔卻不通，帶來的是資金、技術、人才的進一步外流，投資環(huán)境惡化。“經(jīng)濟一體化，必須依靠交通一體化提供支撐。”他說。

　　去年，國務院總理李克強在南通視察時指出，要以國際一流水平規(guī)劃建設通州灣海港，把通州灣建設成為長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略支點。南通的交通騰飛，不只通州灣。季建林介紹，《〈長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要〉江蘇實施方案》中，北沿江高鐵、通州灣新出?？?、過江通道等都列入了國家規(guī)劃的項目，南通發(fā)展面臨千載難逢的歷史機遇。“從濱江臨海的孤島，成了溝通南北的交通大樞紐。”季建林說，“未來，滬通長江大橋通了，發(fā)展思想和理念也要通。交通對于南通的發(fā)展，就如同點豆腐的‘鹵水’。”

　　公開信息顯示，滬通長江大橋建成后，將成為沿海重要鐵路、公路過江通道。以鐵路為例，通過滬通長江大橋聯(lián)系江南與江北的滬通高鐵，于上月底，順利接入寧啟鐵路，未來，滬通鐵路建成后將與鹽通鐵路、青鹽鐵路、徐鹽鐵路無縫對接，將極大地縮短上海與蘇北地區(qū)的時空距離，有利于推動長三角一體化發(fā)展，并且緩解東部地區(qū)過江能力的緊張局面，尤其是京滬鐵路的運輸緊張狀況。

　　“過去是江南江北，而有了更多的橋，就變成了橋南橋北，“歸零”的不只是距離，更是心理。”在曹曉見看來，交通能級的提升，不僅將將重塑南通的發(fā)展方式和速度，在拉近心理距離的同時，必將帶來發(fā)展理念的變化，未來，南通人敢拍著胸脯，底氣十足地講，“我們也能做到”。

　　交通的改善，讓長三角區(qū)域內企業(yè)紛紛在南通落子?？偼顿Y1380億元的中天鋼鐵項目，被將作為通州灣的開港項目，未來的通州灣將被打造成為江蘇出海新通道、江海聯(lián)動新引擎和上海國際航運中心北翼核心港口。在南通中央創(chuàng)新區(qū)，今年7月，上海電氣集團在上海以外建立的首個區(qū)域總部——上海電氣南通中央研究院正式落地。在上海電氣集團副總裁、環(huán)保集團黨委書記顧治強看來，南通擁有的工業(yè)基礎和區(qū)位優(yōu)勢很有吸引力。尤其是未來從上海到南通高鐵僅需1小時，“我已經(jīng)咨詢了一些高端人才，他們說愿意來”。

　　現(xiàn)在的南通，已提出交通建設由單一體系向綜合樞紐轉變，依托空鐵樞紐、江海聯(lián)運樞紐，明確將建設全國性的綜合交通樞紐。除了高鐵干線外，南通還在期待與上海開行城際列車，實現(xiàn)公交化通行，充分對接上海的溢出紅利，畢竟那時，南通到上海不過一小時。

　　以前有人說，南通是“有江無大橋，有海無深水港”，現(xiàn)在，這些都將不再成立。南通的“難通”歷史，正被一體化的決心與行動改寫著……