25日晚間，證監(jiān)會(huì)披露關(guān)于京滬高速鐵路股份有限公司的《首次公開發(fā)行股票并上市》，接受京滬高鐵IPO申請(qǐng)材料。公開資料顯示，京滬高鐵在10月22日向證監(jiān)會(huì)遞交上市材料，并于23日獲得證監(jiān)會(huì)的受理通知。京滬高鐵沖擊IPO，引發(fā)廣泛關(guān)注。

　　連接兩大都市的京滬高鐵向來有“最繁忙的鐵路”、“跑動(dòng)的金山”等標(biāo)簽。招股說明書首度披露的數(shù)據(jù)，也證實(shí)了這一點(diǎn)：2018年，以全國1%的營業(yè)里程發(fā)送了5.69%的旅客人次，截至2019年9月30日累計(jì)發(fā)送旅客10.85億人次。67名員工資產(chǎn)總額達(dá)1871億元，人均管理資產(chǎn)28億元，一年?duì)I收超過300億元，凈利過百億元－－日均凈賺3500萬元，超過90%的A股上市公司。

　　根據(jù)說明書，京滬鐵路擬將募集資金的凈額全部用于收購京福安徽公司，收購對(duì)價(jià)為500億元。500億元的募資，將成為2010年7月農(nóng)業(yè)銀行上市以來最大的IPO。

　　問題來了：京滬高鐵作為黃金線路，為何還要上市融資？

　　需要看到，鐵路建設(shè)投資具有回報(bào)周期較長的特點(diǎn)，只靠運(yùn)營收入很難收回成本，還清債務(wù)。根據(jù)世界銀行的投資報(bào)告，中國高鐵的投資回報(bào)率約為8%，在世界各國中已居于前列，這是建立在高鐵網(wǎng)絡(luò)乘客密度遠(yuǎn)高于其他國家的前提下的結(jié)果。即使如此，鐵路建設(shè)運(yùn)營債務(wù)負(fù)擔(dān)過重的情況也一直存在。

　　拿京滬高鐵來說，僅建設(shè)成本就高達(dá)2200億多元，自2011年投入運(yùn)營后4年才開始扭虧為盈。雖然自2015年以后盈利能力越來越強(qiáng)，但建設(shè)成本迄今還沒有完全覆蓋。特別是在鐵總的大盤子格局里，京滬高鐵的盈利還要用來向大股東分紅、補(bǔ)貼虧損線路。長此以往，或許難以維持高質(zhì)量服務(wù)。

　　資本市場的直接融資支持，既是改善存量高鐵線路財(cái)務(wù)情況的需要，也是完成國家重大建設(shè)項(xiàng)目的需要。按照年初規(guī)劃，今年要完成8000公里的高鐵建設(shè)。以目前每公里1.7億元的造價(jià)計(jì)算，這就需要1.26萬億元的投入。

　　按照2016－2025年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2025年高鐵要建成3.8萬公里左右，覆蓋80%以上的城市，總鐵路網(wǎng)規(guī)模要達(dá)到15萬公里左右。而截至今年一季度，鐵總的負(fù)債仍有5萬多億元。顯然，要是僅靠以路養(yǎng)路，現(xiàn)有線路的運(yùn)營和服務(wù)建設(shè)，未來的建設(shè)計(jì)劃都會(huì)遭遇問題。

　　這些潛在問題，有可能化為金融風(fēng)險(xiǎn)。所以，鐵路資產(chǎn)的證券化是必然要走的路。實(shí)際上，這也是國際通行經(jīng)驗(yàn)。而目前，我國的鐵路資產(chǎn)證券化水平不足3%，而且集中在貨運(yùn)線路上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際平均水平。推動(dòng)鐵路上市，既可以減少潛在金融風(fēng)險(xiǎn)，也能盤活鐵路資產(chǎn)。

　　長遠(yuǎn)看，從京滬高鐵起提高鐵路資產(chǎn)證券化水平，還有撬動(dòng)全網(wǎng)改革的意義。京滬高鐵是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，股權(quán)清晰，人力關(guān)系不復(fù)雜。這樣一個(gè)樣本上市，既可以彌補(bǔ)自身的管理漏洞，還能夠?qū)φ麄€(gè)鐵路系統(tǒng)引入現(xiàn)代企業(yè)管理制度起到探索作用。

　　像京滬高鐵人均管理28億的資產(chǎn)，顯然不符合公司治理原則，京滬高鐵在招股說明書中也將之列為風(fēng)險(xiǎn)。在保持絕對(duì)投股權(quán)的前提下，京滬高鐵引入公眾公司的管理理念，對(duì)于鐵總革除體制弊端，引入PPP模式加快股份制改革等命題，無疑將起到促進(jìn)作用。

　　□ 徐立凡（專欄作家）