紅星新聞5月7日消息，5月5日，廣東虎門大橋發(fā)生異常抖動，全橋路段已實施雙向全封閉，禁止通行。而在4月26日，武漢鸚鵡洲長江大橋也出現過波動搖晃的現象。

　　虎門大橋發(fā)生異常抖動 本文圖均為 紅星新聞 圖

　　不到10天，一連兩座懸索橋發(fā)生振動，這些振動是如何形成的？兩者之間是否有關聯？紅星新聞記者專訪虎門大橋鋼梁的設計者之一，西南交通大學土木工程學院教授鄭凱鋒。

　　虎門大橋首次出現嚴重異常振動，不排除接下來一兩日還會有輕微振動

　　虎門大橋是廣東省境內一座連接廣州市南沙區(qū)與東莞市虎門鎮(zhèn)的跨海大橋，位于珠江獅子洋之上，為珠江三角洲地區(qū)環(huán)線高速公路南部聯絡線的組成部分。該橋梁于1992年10月28日動工建設，于1997年6月9日建成通車。線路全長15.76千米，主橋全長4.6千米。

　　該橋鋼梁的設計者之一、西南交通大學土木工程學院教授鄭凱鋒告訴紅星新聞記者，該橋梁從1997年6月通車至今近23年，期間經歷多次強臺風，沒有發(fā)生過如此嚴重的異常振動。而此次異常振動，在于近期橋梁維修施工，橋面兩側靠近護欄處擺放了隔離帶（俗稱“水馬”），“這相當于在橋面增設兩排矮墻，雖然不重，卻影響了護欄的通透性，容易使特定風場作用在梁體產生渦振。2014年10月，韓國李舜臣懸索橋也發(fā)生過因擺放隔離帶誘發(fā)的渦振。”

　　究竟什么是渦振呢？鄭凱鋒解釋，通俗地說，風經過一個斷面受阻后，會產生風的漩渦，在梁體局部形成風的漩渦后，由漩渦力的積累導致的梁體振動，即為渦振。

　　他認為，特定風場在特定梁體截面導致渦振是根本問題。特定風場無從控制，但是特定梁體截面一定程度上可控，此次異常振動與梁體截面上的施工隔離帶有很大程度的關聯，盡快拆除施工隔離帶便能逐步減緩梁體振動。

　　據央視網消息，截至6日，虎門大橋的橋面已看不到明顯的抖動。不過，大橋仍然處于雙向交通管制狀態(tài)，具體恢復通行的時間還沒有確定，同時虎門大橋下的水域也已實行封航。

　　“當天撤掉隔離帶后，直到晚上橋面有小幅度振動，都是正常的，因為之前渦振產生的能力還沒有完全消散，不排除接下來一兩日還會有輕微振動。” 鄭凱鋒說。

　　兩座懸索橋相繼振動：一個為豎向彎曲振動，一個為扭轉振動

　　廣東交通集團5月6日發(fā)布通報稱，5月5日，廣東虎門大橋發(fā)生異常振動，此次振動主要原因，是沿橋跨邊護欄連續(xù)設置水馬，改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定的風環(huán)境條件下，產生的橋梁渦振現象，懸索橋結構安全。

　　國內橋梁發(fā)生渦振并不是首次，就在4月26日，武漢市鸚鵡洲長江大橋也曾出現上下晃動。有武漢網友反映，在經過武漢鸚鵡洲大橋時感覺橋體如波浪般晃動。隨后，該橋管養(yǎng)單位武漢市城投集團公司回應稱，此次橋梁異常振動系特定風況引起，振幅在設計允許范圍內；橋梁結構運行正常，安全有保障。

　　據了解，鸚鵡洲長江大橋是湖北省武漢市連接漢陽區(qū)與武昌區(qū)的過江通道，為武漢二環(huán)線組成部分之一。該橋始建于2010年8月，于2014年12月28日通車運營，線路全長3.42千米。

　　兩座懸索橋前后發(fā)生振動，是否有關聯呢？鄭凱鋒告訴紅星新聞記者，兩次振動純屬偶爾，沒有任何關聯。他稱鸚鵡洲長江大橋振動較輕，并表示兩者的區(qū)別在于，虎門大橋梁體是豎向彎曲振動，而鸚鵡洲長江大橋梁體是輕微扭轉。

　　據鄭凱鋒進一步分析，武漢鸚鵡洲長江大橋梁體為開口截面組合梁，抗扭剛度較小，風致振動，出現的為輕微扭轉振動；而虎門懸索橋屬于閉口截面鋼箱梁，梁體扭轉剛度較大，發(fā)生扭轉振動的可能性小，同時梁很寬、橫向彎曲剛度大，也不可能發(fā)生橫向彎曲振動，但是其梁高小，豎向彎曲剛度較低，容易發(fā)生豎向彎曲振動，此次異常振動就是這種情況。

　　虎門橋梁體扭轉剛度遠大于塔科馬橋

　　，極大概率不可能發(fā)生風致橋毀事件

　　近段時間，橋梁渦振相關話題備受關注，一段“塔科馬海峽吊橋風致橋毀”的視頻在網上熱傳。視頻顯示，在1940年，塔科馬海峽吊橋建成，但在四個月后，刮起一陣大風，橋面如海浪般不斷波動，頃刻間垮塌。

　　塔科馬海峽吊橋垮塌

　　對此，鄭凱鋒稱，如前面所述，虎門橋梁體扭轉剛度遠大于塔科馬橋的剛度，所以，極大概率不可能發(fā)生風致橋毀事件，公眾無需緊張和恐慌，更不必引發(fā)極端聯想。

　　個攝制組正好拍下塔科馬海峽吊橋波浪起伏的畫面

　　鄭凱鋒表示，特定風場導致梁體振動有三種可能：第一，如果梁體抗扭剛度大，就不會發(fā)生扭轉振動，但可能出現豎向彎曲或橫向彎曲振動；第二，如果梁體抗扭剛度較弱，則可能出現扭轉振動；第三，個別梁體抗扭剛度更弱，則可能出現扭轉振動進一步擴散，導致梁體由局部斷裂發(fā)展為整體垮塌。第三種則為塔科馬海峽吊橋出現的情況。

　　“渦振是一種偶然現象，只要振幅在設計允許范圍內，橋梁結構運行便正常。”鄭凱鋒稱，而風致橋梁振動是相對復雜的空氣動力學問題，世界多座橋梁都出現過，為此，在1993年橋梁設計中，設計部門公規(guī)院委托北京大學和同濟大學等進行鋼箱梁截面風洞試驗研究，結果均表明其空氣動力性能良好。

　　但是鄭凱鋒認為，此次梁體異常振動也提醒其它橋梁的管理部門，類似于擺放施工隔離帶、改變梁體斷面特性的臨時措施需要慎重。