正在建設的宜賓臨港長江大橋就是這樣的一個地標：它是兩條時速350公里高鐵——蓉昆高鐵、渝昆高鐵的共用過江通道，建成后將成為世界上寬度、跨度均為第一的公鐵兩用鋼箱梁斜拉橋。

　　它是如何承載“雙龍”出川、沖擊世界之最的？5月10日，記者來到大橋建設現(xiàn)場，一探究竟。

　　鐵路公路共用“大平層”

　　1073米長63.9米寬的主橋月底合龍

　　宜賓城區(qū)，汽車駛上環(huán)長江景觀大道。沿江而下，沒多久，一座宏偉的大橋就呈現(xiàn)在眼前：它以優(yōu)美的身姿跨過長江，兩座主塔高高聳立，一道道斜拉索將主塔和橋面牽系，橋面還未合龍，僅剩中間一個小缺口。

　　車行數(shù)分鐘，來到宜賓臨港長江大橋北岸，“零距離”感受大橋的雄偉：每個橋墩都很粗，多個成年人手拉手才能圍一圈；橋下的施工棧橋到橋面有80多米高，項目部架設的施工電梯，從橋下要花3分鐘才抵達橋面；大橋的索塔部分比橋面又高出170多米，掛在索塔和橋面之間的斜拉索，比成人的手臂還粗，在空中繃出一道道剛勁的線條，在藍天的映襯之下，呈現(xiàn)出一種粗獷之美。

　　正在現(xiàn)場巡工的蜀道集團四川路橋臨港大橋項目部項目總工長敬元猛告訴記者，宜賓臨港長江大橋全長1742.1米，其中主橋長1073米，將用99個寬63.9米、長6至12米的鋼箱梁節(jié)段拼接而成，“今天在吊裝第97個節(jié)段。”

　　往大橋中間走，只見此前遠處見到的“小”缺口，原來足有數(shù)十米寬。對岸，架設在橋面缺口部位的架橋機垂下了鋼索，沿長長的鋼索看去，一條裝有鋼箱梁節(jié)段的船舶停在缺口下方處的江面上，幾名工人正在鋼箱梁節(jié)段上固定鋼索掛鉤。“鋼箱梁節(jié)段最重達587噸，在重慶出廠后經(jīng)水路運到這里。”敬元猛說，安裝一個鋼箱梁節(jié)段有吊裝、精調(diào)、焊接、掛索等環(huán)節(jié)，需一周左右時間。根據(jù)施工安排，預計本月底，大橋主橋就可合龍。

　　主橋已經(jīng)完成拼接的部分，正在進行橋面施工。與此前常見的公鐵兩用橋為上下架構不同，宜賓臨港長江大橋采用了國內(nèi)首創(chuàng)的公鐵平層設計，鐵路和公路通道位于同一平面。因此，大橋建成后，將是世界上最寬的公鐵兩用橋。

　　“這些是鐵路和公路之間的防撞欄、聲屏障。”指著堆放的建材，施工工人介紹，橋面中間部分是鐵路通道，將設置4條高鐵線；兩側為公路通道，共6條車道；再外側是人行通道和非機動車道。同時，橋面上還將布設集水系統(tǒng)，避免橋上的污水直接排入長江。

　　“世界之最”的背后

　　是多項科研創(chuàng)新和突破性探索

　　國內(nèi)首座高鐵與公路平層布置的斜拉橋、世界最大寬度公鐵兩用斜拉橋、世界最大跨度公鐵兩用鋼箱梁斜拉橋……宜賓臨港長江大橋建成后，將創(chuàng)造一個“國內(nèi)之首”、兩個“世界之最”。

　　“大橋的建設是對國內(nèi)公鐵平層布置高速鐵路橋梁建造技術的突破性探索。”蜀道集團四川路橋臨港大橋項目部項目副經(jīng)理張曉斌說。在他的帶領下，記者走進項目部展廳，這里陳列著各種建設科研創(chuàng)新成果。一種新型鋼管支架抱箍裝置獲得實用新型專利，一種啞鈴型雙壁鋼圍堰獲得發(fā)明專利……截至目前，四川路橋臨港大橋項目部已取得專利11項。

　　張曉斌介紹，宜賓臨港長江大橋北岸索塔高250.8米，相當于80多層高樓，為了讓它在長江中“站穩(wěn)”，根部埋了66根樁基，其承臺的基坑開挖方量近5萬立方米，相當于22個標準游泳池；橋址處的水流流速快，達到4米/秒，且河床覆蓋層厚。為解決安全建設、工期緊張等難題，項目團隊創(chuàng)新采用“8”字形咬合樁-雙壁鋼組合圍堰，并首創(chuàng)“八爪魚”下料斗，打破傳統(tǒng)單點澆筑，提高了施工效率，搶在一個枯水期(近6個月)完成長江上游體量最大的嵌巖深水基礎施工。

　　“索塔的下橫梁長79.9米，為世界已建橋梁之最。”張曉斌說，錨固構件重，索塔鋼錨梁最大吊裝重量達35噸，為一般斜拉索橋的兩倍多。建設者對傳統(tǒng)的鋼筋安裝工藝、勁性骨架安裝工藝及液壓爬模進行了改進，采用全裝配式鋼管現(xiàn)澆支架完成下橫梁施工，施工效率大大提升。“這一創(chuàng)新已在蜀道集團內(nèi)部廣泛推廣。”