廣州瀝心沙大橋突發(fā)事件后，央廣網(wǎng)記者梳理媒體公開報(bào)道發(fā)現(xiàn)，近幾年，水上交通事件頻發(fā)，尤其是船撞橋事件。經(jīng)不完全統(tǒng)計(jì)，4年內(nèi)至少發(fā)生19起船撞橋事件。這19起事件不僅造成了人員傷亡，還導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生嚴(yán)重破壞，甚至完全倒塌。

　　這19起事件中，有3起事故造成了人員傷亡。譬如，2022年1月10日22時(shí)21分，中山市船務(wù)貨運(yùn)有限公司所有的“岐機(jī)622”船從黃岐北村口岸碼頭裝載72噸散貨離港駛往香港，途經(jīng)水口水道豐崗大橋時(shí)，觸碰豐崗大橋右幅第9跨（通航孔），致使船艏二層駕駛室塌陷，輪機(jī)員被倒塌的鋼架壓傷，后經(jīng)救治無效死亡。

　　在經(jīng)濟(jì)損失方面，2020年8月19日，臺(tái)風(fēng)“海高斯”正面登陸珠海金灣。受臺(tái)風(fēng)影響，在磨刀門水道天生河口附近水域停泊避風(fēng)的常州籍起重船系泊纜繩斷裂，船舶拖錨漂移，船舶吊機(jī)房觸碰上游方向的磨刀門大橋，事故未造成人員傷亡或水域污染，初步估算直接經(jīng)濟(jì)損失共計(jì)約850萬元。而早在2015年10月15日，一起抽沙船撞損肇慶西江大橋（公鐵兩用橋）事故曾受到社會(huì)各界的高度關(guān)注。該事故導(dǎo)致鐵路停運(yùn)55小時(shí)，經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)4000萬元，社會(huì)影響較大。

　　為何近年來船撞橋事件連發(fā)？風(fēng)工程與橋梁工程湖南省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任、湖南大學(xué)橋梁工程系副主任樊偉在接受央廣網(wǎng)記者采訪時(shí)表示，一方面是隨著我國快速發(fā)展，水運(yùn)和陸路交通也得到快速發(fā)展，水運(yùn)量多年都是10%以上的增長(zhǎng)，船舶趨于大型化、快速化和高密度化。同時(shí)，我國在寬闊水域建設(shè)的橋梁日益增多，橋梁總量已突破100萬座，形成了橋多船密的格局，兩者的矛盾也就日益突出。另一方面，船舶機(jī)動(dòng)性能差，制動(dòng)距離長(zhǎng)，天氣與水文等多因素復(fù)合下事故率高，也是導(dǎo)致船撞橋事故頻發(fā)的關(guān)鍵。

　　據(jù)《中國水運(yùn)報(bào)》報(bào)道，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，至2019年底，我國各類跨越內(nèi)河高等級(jí)航道的橋梁約2523座。其中，公路橋梁2115座，鐵路橋梁210座，城市橋梁64座，其他橋梁（如管道）134座。隨著國內(nèi)國民經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，內(nèi)河航運(yùn)事業(yè)蓬勃發(fā)展，內(nèi)河航運(yùn)交通變得十分繁忙。然而，航道橋梁通航凈高有限，或者船舶駕駛員粗心大意、盲目自信，或者由于天氣水文等因素的影響，經(jīng)常發(fā)生船舶碰撞橋梁事故。

　　調(diào)查：人為因素導(dǎo)致的事故占比超5成

　　央廣網(wǎng)記者梳理19起船撞橋事件發(fā)現(xiàn)，造成事故發(fā)生的原因包括船員駕駛船舶操縱技能欠缺或失誤、船舶走錨漂流等。

　　樊偉調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人為因素導(dǎo)致的事故占比為54.3%，其中因疏忽瞭望引起的船舶超高碰撞占人為因素的42.1%。走錨漂流引發(fā)的事故占比為34.3%，超過70%的走錨漂流由臺(tái)風(fēng)、暴雨、漲潮所引發(fā)。由此可見，人為因素和船舶走錨漂流引起的撞擊問題是最需要關(guān)注的。

　　比如，2021年1月18日凌晨約1時(shí)08分，因船體過高所致，廣東省珠海市斗門區(qū)蓮洲鎮(zhèn)蓮溪大橋被一艘大型貨輪從上游撞擊，橋面出現(xiàn)位移約10厘米，并致一名船員受輕傷。2022年5月4日，一艘貨船由二塘作業(yè)區(qū)往田東祥周作業(yè)區(qū)航行，途經(jīng)廣西百色田陽區(qū)那坡大橋時(shí)，因操作不當(dāng)，貨船船頭正面與那坡大橋2號(hào)墩碰撞，橋墩表面有破損，貨船上的3人未受傷，均已安全上岸。

　　在船舶走錨漂流方面，其主要原因是由臺(tái)風(fēng)、暴雨、漲潮所引發(fā)。2020年8月12日，洪峰過境四川樂山，三江上游洪峰通過四川樂山城區(qū)段，一艘砂石運(yùn)輸船與在建的致江路大橋施工用臨用橋靠城內(nèi)一側(cè)相撞，導(dǎo)致船舶側(cè)翻，臨用橋中間的部分已被撞毀。2020年8月19日，臺(tái)風(fēng)“海高斯”正面登陸珠海金灣。受臺(tái)風(fēng)影響，在磨刀門水道天生河口附近水域停泊避風(fēng)的常州籍起重船系泊纜繩斷裂，船舶拖錨漂移，船舶吊機(jī)房觸碰上游方向的磨刀門大橋。

　　某航道事務(wù)中心一位負(fù)責(zé)人接受央廣網(wǎng)記者采訪時(shí)表示，對(duì)于通航環(huán)境變化因素，比較常見的包括由于受道路走向、征地等的限制，造成跨河橋梁選址不佳，橋梁軸線與水流方向夾角不符合規(guī)范要求、橋區(qū)航道彎曲轉(zhuǎn)彎半徑不夠、河段水流湍急、橋墩造成紊流、通視效果差等因素，都容易造成船舶撞橋事件。2015年4月15日發(fā)生在甘竹溪水道上船舶撞擊西安亭大橋事件，就屬于這類情況。2017年2月13日發(fā)生在小欖水道沙口大橋水域的三船相撞事件，除駕駛員原因外，其中一個(gè)重要因素就是彎曲航道通視不好造成的，所幸未對(duì)橋梁造成損傷。

　　上述負(fù)責(zé)人稱，助航標(biāo)志因素是事故發(fā)生原因之一。這里主要包括橋區(qū)插標(biāo)、橋區(qū)水上航標(biāo)、橋區(qū)附近水域?qū)Ｓ脴?biāo)志等，橋區(qū)助航標(biāo)志不完善、航標(biāo)工作不正常、能見度不良、受周邊燈光干擾等，也是導(dǎo)致船撞橋的重要因素之一。

　　有關(guān)海事人員在接受媒體采訪時(shí)表示，“通航水域橋梁眾多、舊橋建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低與船舶日益大型化、船舶數(shù)量增加造成通航環(huán)境復(fù)雜多變。而船公司管理不善、船舶駕駛員安全意識(shí)淡薄、船舶操縱技能欠缺等因素，也是導(dǎo)致船舶碰撞橋梁事故多發(fā)的重要原因。”

　　樊偉表示，在我國，隨著立體化交通的高速發(fā)展，橋多船密的格局逐步形成，船橋矛盾日益突出，船撞橋事故頻發(fā)，引起了我國交通運(yùn)輸部等部門的高度關(guān)注。為此，2020年我國交通運(yùn)輸部等部門專門發(fā)文要求：對(duì)通航水域橋梁開展船舶碰撞隱患專項(xiàng)治理行動(dòng)。

　　專家：應(yīng)加強(qiáng)物理耗能防護(hù)措施和預(yù)警防護(hù)措施

　　船撞橋事故不斷，不僅造成船或橋的損害，甚至導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生嚴(yán)重破壞，甚至完全倒塌，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡和消極負(fù)面的社會(huì)影響。

　　該如何采取有效措施？上述航道事務(wù)中心一位負(fù)責(zé)人表示，船主和駕駛員應(yīng)提高責(zé)任意識(shí)。船舶駕駛員主觀失誤是造成船撞橋事件的最重要原因，因此加強(qiáng)對(duì)駕駛員的技能培訓(xùn)、提高責(zé)任意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)非常重要。尤其是船主必須具有風(fēng)險(xiǎn)防范意識(shí)，督促和加強(qiáng)對(duì)船舶駕駛員和船員、水手的業(yè)務(wù)培訓(xùn)。其次，駕駛員要嚴(yán)格遵守駕駛規(guī)則，集中注意力，在通過橋梁時(shí)要做好預(yù)測(cè)，將船只和橋梁尺寸進(jìn)行對(duì)比，防止因?yàn)榇某叽邕^大，發(fā)生撞橋事故。

　　另外，航道管理部門應(yīng)盡可能改善通航條件。根據(jù)航道法要求，航道管理部門有責(zé)任保障航道暢通和通航安全。航道管理部門一方面要通過航道建設(shè)工程，改善航道通航條件，以適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的需求；另一方面要通過加強(qiáng)航道養(yǎng)護(hù)工作，保證助航標(biāo)志的完整性，以及功能正常發(fā)揮。航道管理部門還應(yīng)當(dāng)與時(shí)俱進(jìn)地采用新材料、新技術(shù)、新手段，通過研制電子航道圖、制定船舶最佳航路選線機(jī)制等，并將橋梁相關(guān)信息（如前方橋梁的適時(shí)凈高等數(shù)據(jù)）及時(shí)、準(zhǔn)確地傳遞給船舶駕駛員，使他們能夠及時(shí)進(jìn)行判斷和處置。航道管理部門應(yīng)該在提供航道信息方面做更多工作，為船舶航行提供更充分、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

　　對(duì)于橋梁防撞措施及設(shè)計(jì)方面，樊偉認(rèn)為，大概可從三方面考慮，第一種是優(yōu)化橋跨構(gòu)型，通過改變橋跨布置來規(guī)避船撞風(fēng)險(xiǎn)。例如，瑞士舊橋因船撞而倒塌，該橋在重建時(shí)，采用了一跨過江的斜拉橋，從而消除了船撞風(fēng)險(xiǎn)，這種方法一般僅適用于新建或重建橋梁，實(shí)際應(yīng)用也會(huì)受橋梁建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性等方面約束。第二種是物理耗能防護(hù)類措施，其通過各種形式的耗能裝置或結(jié)構(gòu)來耗散船舶碰撞能量，常被稱為被動(dòng)防撞措施。“物理耗能防護(hù)措施就像是車輛的保險(xiǎn)杠，通過防護(hù)措施的變形消散碰撞能量，然后保護(hù)好橋或船。”樊偉說。第三種是預(yù)警管理防護(hù)措施，主要通過光電器件形成的預(yù)警系統(tǒng)對(duì)潛在的碰撞風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)報(bào)預(yù)警或水運(yùn)部門設(shè)置限航等其他管理措施。

　　樊偉表示，具體而言，預(yù)警防護(hù)措施可定義為一種系統(tǒng)，在特定防撞設(shè)防區(qū)域內(nèi)部署多類別傳感器，如雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)等，用于實(shí)時(shí)獲取船舶的位置、速度和其他關(guān)鍵數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)通信與處理單元進(jìn)行實(shí)時(shí)處理和分析，構(gòu)建橋區(qū)時(shí)空信息模型，以提供船舶行駛姿態(tài)的全面視圖。通過多源數(shù)據(jù)融合，整合不同傳感器提供的信息，例如AIS、雷達(dá)、視頻等，從而形成更全面的船舶狀態(tài)和行為信息。該類措施一般僅適用于船舶動(dòng)力及操作人員都正常的前提條件下，主要用于減少人為原因致使的橋梁撞船事故，難以做到完全避免船撞橋風(fēng)險(xiǎn)，因此一般需要與其他措施配合使用。相比其他措施，當(dāng)前以緩沖型物理耗能防護(hù)措施（簡(jiǎn)稱緩沖耗能措施）和預(yù)警防護(hù)措施為主，在實(shí)際應(yīng)用方面，目前以前者為主，而后者也逐步被工程界所關(guān)注和有所應(yīng)用。

　　樊偉表示，要把各類防撞裝置合理應(yīng)用于船撞橋防護(hù)，需要建立合理的規(guī)范體系。截至目前，國內(nèi)外還沒有關(guān)于橋梁防撞裝置與措施的詳細(xì)設(shè)計(jì)規(guī)范，只有建立了規(guī)范體系，才能有效保障設(shè)計(jì)人員能在實(shí)際工程中把各類裝置設(shè)計(jì)好。制定合理的設(shè)計(jì)規(guī)范，則需要學(xué)術(shù)界和工程界共同努力。（記者李洪鵬）