懸索橋又稱吊橋、索橋，如果把天然跨澗的藤索也算在內(nèi)，它的歷史肯定早于人造的獨木梁橋。當然將天然藤索納人橋梁史未免牽強，但從有文字記載的來看，中國懸索橋的歷史至少有2300 多年。和梁橋一樣，現(xiàn)代懸索橋從材料上講是工業(yè)革命的產(chǎn)物，但受力原理與古代吊橋頗有淵源。
 

中國現(xiàn)代懸索橋可分為三類，下承式懸索橋、上承式懸索橋和吊拉組合體系橋。下承式懸索橋是最常見的一種懸索形式，即固定在兩個錨碇上的主索支承在塔頂?shù)乃靼吧?，通過吊索或吊桿，吊起橋道梁，故也稱吊橋；上承式懸索橋是一種較為罕見的形式，即主索位于橋道梁之下，通過剛性立柱支承剛性橋道梁，這種橋型在目前看實用價值并不高，數(shù)量極少，很難成為懸索橋的主流；吊拉組合體系橋數(shù)量更少，這種橋型是懸索橋和斜拉橋的結(jié)合體，外型上非常類似19 世紀一十年代懸索橋向斜拉橋過渡時期的橋梁，事實上它是兩種成熟了的橋型向新橋型發(fā)展的產(chǎn)物，集兩種橋型的優(yōu)點于一身。

　　現(xiàn)代懸索橋是跨越能力最強的橋型，除具有與一般橋梁相同的墩臺及其基礎外，主要由主纜、吊桿、塔、索鞍、錨旋和橋道梁幾部分組成。主纜是懸索橋的主要受力構(gòu)件，現(xiàn)代懸索橋的主纜都是由鋼絲繩、鋼絞線或平行鋼絲的束股制成，承受其自重及由橋道梁和汽車荷載產(chǎn)生的巨大拉力。主纜支承在塔頂?shù)乃靼吧希膊垮^固在錨錠上。錨錠承受索的巨大拉力。
 

懸索橋與其他橋型很不相同的一點在于橋的剛度小，抗風能力較差。在懸索橋的設計中，除必須保證各組成部件的強度和剛度外，大型懸索橋還必須作風洞試驗。
 

中國現(xiàn)代懸索橋的發(fā)展大體可以20 世紀九十年代為界，劃分兩個時期。

鋼絲繩（鋼絞線）主纜懸索橋

　　20 世紀九十年代以前為現(xiàn)代懸索橋出現(xiàn)及發(fā)展初期，這一時期的懸索橋大都是山區(qū)低等級公路橋梁，橋面窄、荷載小，許多橋梁具有臨時性質(zhì)和戰(zhàn)備性質(zhì)，主索材料以鋼絲繩為主，我們稱其為“鋼絲繩（鋼絞線）主纜懸索橋”。
 

中國現(xiàn)代懸索橋最早出現(xiàn)在20 世紀四十年代前后，主要分布在中印、中緬公路上，也就是云貴高原。云貴高原是中國地形最復雜，道路最艱險的地區(qū)，金沙江、瀾滄江和怒江在近距離內(nèi)將這里切割成壁立似的高山峽谷；云貴高原又是中國地勢的第二臺階，江河落差大，水勢洶涌，所有這些條件決定了懸索橋是當時當?shù)剡x擇的最佳方案。建成于1938 年的云南省功果橋是這一時期的經(jīng)典之作，但這座橋跨徑僅88 米，寬4.5 米，只能容納一輛車通過。
 

20 世紀五十年代以后，西南地區(qū)出現(xiàn)了一些較有特色的、承載能力較大的懸索橋。1969 年建成的重慶市朝陽橋主跨186 米，是中國唯一一座雙鏈懸索橋，兩根線型不同的主纜，可防止出現(xiàn)加勁梁反對稱的變形。加勁鋼箱梁上有鋼筋混凝土板，橋?qū)?.5 米，荷載標準為汽車一13 ，拖車一60 。到1996 年以前，朝陽橋一直保持著同類橋型的世界跨徑紀錄。
 

從20 世紀五十年代至八十年代，中國建成的跨徑最大的懸索橋，是1986 年建成的河南省白浪黃河大橋，鋼絞線主纜，跨徑439 米。

平行鋼絲主纜懸索橋

　　20 世紀九十年代以后，為中國懸索橋的大發(fā)展時期。隨著高等級公路和高速公路的發(fā)展，跨大江大河和海灣海峽的需要，出現(xiàn)了真正大跨徑現(xiàn)代化懸索橋。這一時期的橋梁規(guī)模宏大，橋面寬闊，技術含量遠非“鋼絲繩（鋼絞線）主纜懸索橋”可比，盡管至今僅修建了10 余座，但發(fā)展迅速，跨徑已超過1000 米，我們稱其為“平行鋼絲主纜懸索橋”。由于這一時期懸索橋的技術含量高，索、塔、錨、梁的形式多樣，組合變化大，且數(shù)量較少，為便于敘述，我們將從懸索橋的加勁梁和錨碇人手，向世人展示中國現(xiàn)代懸索橋的風采。

　　橋道梁

　　現(xiàn)存懸索橋中有柔性懸索橋和剛性懸索橋兩種。前者的橋道梁僅把荷載傳給主纜，它主要由橫梁和木板或混凝土板的橋面梁組成，現(xiàn)已很少建造；后者即剛性懸索橋的橋道梁習慣被稱作“加勁梁”，一般用鋼材、混凝土材料建造。

　　鋼加勁梁

　　為減輕自重，加勁梁一般都采用鋼材，簡稱鋼加勁梁。中國鋼懸索橋采用鋼桁架梁和鋼箱加勁梁，最早出現(xiàn)的平行鋼絲主纜鋼桁架加勁梁懸索橋是1983 年建成的西藏自治區(qū)達孜吊橋，索跨500 米，梁跨達415 米，此橋為單塔，主索另一端錨固在山上；1988 年建成的重慶市奉節(jié)梅溪河大橋，將主纜利用地形直接錨在山頂巖石上，免去了橋塔，索跨343 米，加勁梁跨徑200 米，是中國唯一一座斜吊桿平行鋼絲主纜懸索橋；跨徑450 米的重慶市豐都長江大橋，采用高3 米的鋼桁架加勁梁；跨徑560 米的重慶市忠縣大橋，為高3.3 米的鋼管空間桁架加勁梁。
 

采用鋼梁可降低自重，是千米以上懸索橋的唯一選擇。香港青馬大橋為雙跨鋼懸索橋，主跨1377 米，加勁梁為桁架式，外包鋼板而成箱型，由于梁內(nèi)有兩條輕軌鐵路線和兩條備用行車道，因此箱梁高達7.45 米，梁斷面兩端設有風咀，頂?shù)装逯胁块_槽，以提高抗風能力；江蘇省江陰長江大橋為單跨鋼懸索橋，跨徑1385 米，加勁梁為扁平式全焊鋼箱梁，箱高僅3 米，高跨比為1/462 ，為世界上鋼懸索橋的高跨比最低者。

　　混凝土加勁梁

　　混凝土材料制造的加勁梁懸索橋簡稱為混凝土懸索橋。1992 年建成的新疆維吾爾自治區(qū)齊勒哈仁額爾齊斯河橋，跨徑36 + 108 + 36 米，為3 跨混凝土懸索橋，為減輕自重，加勁梁采用高1.41 米的鋼絲網(wǎng)水泥薄壁箱梁；1995 年建成的廣東省汕頭海灣大橋，為3 跨混凝土懸索橋，加勁梁為高2.2 米的扁平三室箱，底面呈圓弧型，跨徑為154 + 452 + 154 米，居同類橋型的世界首位；2001 年，貴州省在風速較小的貴（陽）畢（節(jié)）公路上，修建了幾座混凝土懸索橋，加勁梁采用高40 至60 厘米的混凝土板，底面呈圓弧型，其最大跨徑已達338 米，這是一種新的嘗試，也是中國獨創(chuàng)。

　　加勁橋面梁的結(jié)構(gòu)和支承

　　單跨懸索橋，無疑都是簡支支承。3 跨懸索橋，也可以作成簡支結(jié)構(gòu)，如汕頭海灣大橋；還可作成連續(xù)梁，如跨徑648 米的福建省廈門海滄大橋。后者的加勁梁在塔上不以支座支承，而是用吊桿吊起，形成一般稱為的“漂浮體系”。

　 錨碇

　　重力式錨

　　大多數(shù)懸索橋，都采用重力式錨碇，即用混凝土澆筑成一個大體積的錨碇，憑自重平衡主纜巨大的拉力。江陰長江大橋北錨位的巖面埋藏較深，錨碇基礎施工采用了沉井方案，用長51 米、寬69 米、埋深58 米的鋼筋混凝土沉井基礎來承受約60 萬噸的主纜拉力；跨徑888 米的廣東省虎門大橋的西錨碇，位于人工砂島上，基巖埋深9 至19 米，巖面傾斜且起伏不平，采用地下連續(xù)墻作為圍護結(jié)構(gòu)，在其中作重力式基礎，并與圍護結(jié)構(gòu)用混凝土連成一體；跨徑960 米的宜昌長江大橋采用明挖重力式錨碇，最大挖深達85 米以上，為挖深最大者。

　　隧道錨和巖錨

　　在一些地層比較好的懸索橋上，通?？梢钥紤]采用隧道錨，即順主纜走向，在巖面上挖掘隧道，在隧道后端設錨碇板或預埋的錨桿，然后錨固主纜各束股，抵抗主纜拉力。這是一種很經(jīng)濟的錨碇形式，不需澆注大體積混凝土。跨徑450 米的重慶市豐都長江大橋，基巖為并不很堅硬的頁巖，采用了隧道錨，洞長52 米，進洞12 米處，設置散束鞍，散束鞍以下，有30 米是束股展開段，再下10 米封灌混凝土，將束股力傳給巖體，這是一次隧道錨和巖錨結(jié)合的成功嘗試；跨徑600 米的重慶市鵝公巖大橋的東錨，正在施工的跨徑580 米的萬州長江大橋，也都采用了隧道錨和巖錨的結(jié)合形式。

　　巖錨是將抗拔錨固鋼筋放入巖層，加以固定，然后錨固束股，這也是一種非常經(jīng)濟的錨碇。貴州省烏江大橋是中國首次采用巖錨的大型橋梁。

　　大跨徑懸索橋建設在中國起步雖晚，但秉承了數(shù)千年索橋建設的傳統(tǒng)和積累，借助于世界尖端技術、材料和工藝的推動，中國懸索橋以空前的規(guī)模和速度發(fā)展。短短十余年間建成了雙鏈式主纜的重慶朝陽橋；大跨徑預應力混凝土箱型加勁梁的汕頭海灣大橋；三跨連續(xù)鋼箱加勁梁的廈門海滄大橋；吊拉組合的貴州烏江大橋；巨型沉井式錨碇的江陰長江大橋等。這些成就證明，中國正在迅速地躋身懸索橋的世界先進行列。