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武漢長江大橋修建始末
2010-10-16 來源:北京青年報
1957年5月6日下午,滕代遠和王任重(披雨衣者)在漢陽觀看我國鐵路工人發(fā)明制造的震動打樁機
1957年5月6日下午,滕代遠和王任重(披雨衣者)在漢陽觀看我國鐵路工人發(fā)明制造的震動打樁機。(1/5張)

1955年11月,滕代遠在大橋工地與工人握手。右一為翻譯劉麟祥
1955年11月,滕代遠在大橋工地與工人握手。右一為翻譯劉麟祥。

1957年10月15日,滕代遠部長向?qū)<椅髁诸C發(fā)榮譽證書
1957年10月15日,滕代遠部長向?qū)<椅髁诸C發(fā)榮譽證書。

1957年10月14日,滕代遠和前蘇聯(lián)客人走在武漢長江大橋公路橋上。前面小孩為筆者。
1957年10月14日,滕代遠和前蘇聯(lián)客人走在武漢長江大橋公路橋上。前面小孩為筆者。

武漢長江大橋建成通車,凝聚著滕代遠的一片心血。圖為通車前一天他在公路橋上回眸。
武漢長江大橋建成通車,凝聚著滕代遠的一片心血。圖為通車前一天他在公路橋上回眸。
 
  53年前,武漢長江大橋正式建成通車———

  背景

  長江,古稱天塹,源遠流長,水深浪闊,是我國第一大江。據(jù)歷史記載,除太平軍曾于1852年和1853年先后在武漢三鎮(zhèn)搭過三座浮橋以外,五千公里的長江上從來沒有一座真正的橋梁。

  武漢,是由漢口、武昌、漢陽三個城市組合而成,當年有二百多萬人生活于此。由于社會主義事業(yè)的發(fā)展,為了生產(chǎn)、工作和生活上的必需,人們往返于三鎮(zhèn)之間的次數(shù)日益頻繁。

  “黃河水,長江橋,治不好,修不了。”長江兩岸人民吟唱的這首歌謠,恰當?shù)乇磉_了他們這種無奈的心情。

  解放后,黨中央果斷決定,修建武漢長江大橋。

  主人公:

  滕代遠(1904年- 1974年) 湖南麻陽人。1924年加入中國社會主義青年團,1925年轉(zhuǎn)入中國共產(chǎn)黨。

  1928年7月,與彭德懷共同組織和領導了平江起義,是平江起義的領導人。

  1942年8月任八路軍前方總部參謀長兼情報處長,八路軍副參謀長,中共北方局常委。

  中華人民共和國成立后,任中央人民政府政務院政務委員,財經(jīng)、國防委員會委員,第一任鐵道部部長兼黨組書記;1965年1月任第四屆全國政協(xié)副主席。

  滕代遠同志是我黨老一輩無產(chǎn)階級革命家,人民鐵道事業(yè)和鐵道兵的奠基人,為中國人民的解放事業(yè)和共產(chǎn)主義事業(yè)貢獻了畢生精力。

  講述人:

  滕久昕,滕代遠之子

  10月15日是個特別的日子。53年前的今天,武漢長江大橋經(jīng)過建設者們兩年零兩個月艱苦的創(chuàng)造性勞動,正式建成通車。當時,八個巨型橋墩矗立在大江之中,米字型桁架與菱格帶副豎桿,使得巨大的鋼梁透出一派清秀景象,高度達三十五米的橋頭堡聳立在兩岸,給大橋平添了一種雄偉氣勢。

  筆者當年只有六歲,有幸跟隨父親滕代遠一同去武漢,親身經(jīng)歷了通車典禮的全過程。那時候,我的感覺是:父親帶領貴賓們到處參觀,為他們當起了“講解員”,他怎么知道那么多事情呢?

  通過這篇回憶文章,我想和大家一起尋求答案。

  “長江大橋是我國第一個大工程,絕不能出差錯。”

  1950年,父親剛剛接手主持全國鐵路工作不久,就根據(jù)中央人民政府的指示,著手籌劃修建武漢長江大橋,并進行初步勘探調(diào)查。

  1952年成立了大橋設計事務所,以梅暘春工程師為主成立了測量鉆探隊,取得第一手資料;地質(zhì)部派出以優(yōu)秀地質(zhì)工程師谷德振為首的隊伍,在兩岸奮戰(zhàn)八個月,徹底查清了橋址地區(qū)的地質(zhì)情況;重工業(yè)部、機械工業(yè)部為制造大橋橋梁配件,費盡心力,源源不斷制造出鑄鋼支座,整體鍛制的鉆頭,無私支援大型吊船和重要施工設備;外貿(mào)部及時進口工程急需的零部件;交通部、水利部、中國氣象局及分別所屬的長江航務管理局、長江水利委員會、中南氣象局,在各項工作中配合大橋施工,不分你我,克服困難,無私支援;湖北省和武漢市各級黨委、政府全力支持與配合,想方設法解決征地、拆遷和移墳工作;人民解放軍駐漢部隊多次出動兵力,支援險江險段的防洪,參加建橋工程義務勞動;就連來我國工作的前蘇聯(lián)專家們的家屬,也積極地參與工地周邊綠化工作。不知有多少人的汗水灑在兩岸的工地上。

  大橋選址方案經(jīng)中央財經(jīng)委員會批準確定后,鐵道部立即組織力量進行初步設計。時任鐵道部副部長的呂正操同志回憶說:“長江,古稱‘天塹’,要在上面架設橋梁,中國沒有先例,世界上也無現(xiàn)成經(jīng)驗可循。”

  1953年4月,鐵道部設立了武漢大橋局,彭敏任局長兼黨委第一副書記,楊在田、崔文炳任副局長;汪菊潛任總工程師,梅暘春、李芬、朱世源為副總工程師。大橋局初建,急需技術骨干,父親下了決心,將鐵道部機關僅有的三位一級土木工程師派去兩位(汪與梅)。

  1954年1月21日,周恩來總理主持召開政務院203次會議,聽取父親關于籌建武漢長江大橋的情況報告,討論通過了《關于修建武漢長江大橋的決議》。

  政務院決議公布后,父親帶領鐵道部有關人員到武漢向中南局匯報,并主持召開與省委、市委的協(xié)調(diào)會,再次討論了建橋過程中的重大問題。會后,父親分別與王任重、彭敏二同志談話,囑咐交待工作中一些值得注意的問題。彭敏同志回憶說:“從他(父親)那嚴肅認真,一絲不茍的工作中,可以體察到他對大橋建設貫注了多少心血,給予了無微不至的關懷……要求是嚴格的,鼓勵是親切的。即使人感到責任重大,兢兢業(yè)業(yè),不敢怠乎;又感到毫無顧慮,心情舒暢,敢于放手工作。”

  我們現(xiàn)在說的武漢長江大橋應該稱“武漢長江大橋工程”。它不單是長江上修建一座橋,而是一個極為復雜的若干工程與建筑物的結合,按現(xiàn)在的說法該叫“系統(tǒng)工程”吧。整個工程包括一座橫跨長江的鐵路、公路兩用橋;漢陽岸引橋和武昌岸引橋;還包括跨越漢水的長300米的鐵路橋一座,長322米的公路橋一座,以及跨越武漢三鎮(zhèn)市區(qū)總長480米的跨線橋十座,它還包括一條長12.9公里的鐵路聯(lián)絡線和一條長4.5公里的公路聯(lián)絡線,一個新建的漢陽火車站。以上列的單子多復雜啊!正是這些項目有機結合而成為武漢的樞紐,使武漢成為一個完整的鐵路網(wǎng)的中心。

  在得到總理批準后,鐵道部派出代表團攜帶建橋全部圖紙、資料赴前蘇聯(lián)首都莫斯科,請他們幫助進行最后的鑒定。臨行前,父親對代表團負責人彭敏交待說:“文件請?zhí)K方鑒定是為了慎重。長江大橋是我國第一個大工程,絕不能出差錯。”

  茅以升出任顧問委員會主任委員

  前蘇聯(lián)政府對大橋設計文件的鑒定十分重視,指定了25位最優(yōu)秀的橋梁專家組成鑒定委員會,由前蘇聯(lián)交通部副部長、時任橋梁工程總局局長的古拉梁夫同志任主席。對我們的方案提出了53個問題,詳細對比,反復研究。

  1953年8月7日,召開鑒定委員會第一次會議之際,父親正在莫斯科率團參加社會主義國家國際鐵路客貨聯(lián)運協(xié)定代表大會,也抽出時間到會聽取意見并講了話?;貒?,父親又與鐵道部有關領導、專家一起認真研究、修改、充實了九項意見,使得方案更趨完美。

  鐵道部向國務院提出報告,要求聘請前蘇聯(lián)專家組來華支援,總理迅速予以批準。1954年7月左右,以康士坦丁·謝爾蓋維奇·西林為首的前蘇聯(lián)專家陸續(xù)抵達大橋工程局并開始工作。西林是中國鐵路職工的老朋友,早在1948年戰(zhàn)火紛飛的年代,就曾來到我國東北,幫助修建第二松花江大橋,支援解放大軍入關。以后在修復隴海線洛河橋工程中再度合作?,F(xiàn)在西林是第三次來到中國幫助我們也是與彭敏的第三次合作。

  曾在鐵道部分管過外事工作的副部長劉建章同志說:“中國鐵路建設與前蘇聯(lián)有著密切的關系。在新中國成立初期和‘一五’期間,中國鐵路得到了前蘇聯(lián)多方面的合作與支援。從1956年開始,中蘇關系開始出現(xiàn)裂痕,但實事求是地講,鐵路合作仍在正常進行。從新中國成立到1959年,中國鐵路共聘請?zhí)K聯(lián)專家366人,其中顧問和技術援助專家354人,科技合作專家12人。他們?yōu)橹袊蔫F路建設付出了辛勤勞動,做出了杰出的貢獻。”

  1955年2月3日,由父親親自主持召開武漢長江大橋技術顧問委員會,聘任著名橋梁專家茅以升為主任委員,委員會作為大橋工程的技術咨詢機構。9月1日,武漢長江大橋工程就在黨和政府極端重視與關懷下,在全國人民支援下,作為重點工程開工了。

  “這個方法是由蘇聯(lián)年輕的橋梁專家創(chuàng)意的”

  萬萬沒有想到的是,西林見到彭敏的第一次談話竟然如此出乎意料。西林開門見山地說:“在莫斯科開的鑒定會我是參加了的,設計文件我也研究過,我認為建造大橋基礎不宜采用‘氣壓沉箱法’施工。我有個新的想法,但是鑒定委員會里都是我的前輩,老頭子是技術權威,我不好說話。”彭敏聽翻譯講完后,不禁倒吸一口冷氣。西林繼續(xù)說:“這個新辦法在蘇聯(lián)也沒有用過,因為蘇聯(lián)沒有長江?,F(xiàn)在,希望得到你的支持。我們暫時先不說出去,只和你一個人談談。”隨后,西林用幾天時間詳細給彭敏講述了他的“管柱鉆孔法”的技術理論、施工方法以及優(yōu)越性。

  說到這里,有必要占用篇幅簡單介紹一下這兩種方法。

  “氣壓沉箱法”是一個使用了一百多年的老辦法,具有一套完整的理論,同時具備成熟的經(jīng)驗、設備與操作規(guī)程。當年法國的艾菲爾鐵塔就是用此方法奠基,國外許多著名的橋梁修建無一不用此法。它能用工人直接在沉箱的工作室內(nèi)挖掘箱內(nèi)及腳下的土壤使沉箱下沉,它能在人眼睛直接看得到的情況下處理基底。百多年來,在供氣設備上逐步改善,直到現(xiàn)在使用鼓風機供氣,并伴有一系列空氣過濾設施。這些都是在無數(shù)次失敗后用人的生命換取的經(jīng)驗。出土時,開始是使用人力,以后改為機械化,使用高壓水沖,用空氣吸泥機(或離心吸泥機)吸抽。要求沉箱工作室中必須有人值守,以便掌握機械,清理故障。而鑿平基底巖盤等工作則必須由人去操作。施工的危險性很大,需要熟練的技術和有經(jīng)驗的沉箱工人。

  工人在深水中作業(yè),承受氣壓和水壓變化,在長江這樣近40米深的江底,將近4個大氣壓的空氣里,一位工人每天只能工作33分鐘,而且極易出現(xiàn)氮麻醉現(xiàn)象。工人在高壓空氣中工作,身體內(nèi)部壓力不斷變換,容易使血液中的高壓空氣變?yōu)闅馀?,阻滯血液循環(huán),會發(fā)生血液中毒現(xiàn)象。“沉箱病”在當時醫(yī)學上還沒有有效的治療方法。

  “管柱鉆孔法”,這是由前蘇聯(lián)專家提出創(chuàng)議,由中蘇兩國橋梁工程技術人員共同研究、補充、完善的先進的橋墩基礎施工方法。這種方法是用鋼筋混凝土管柱,通過鋼圍籠在江中定位,借助震動打樁機及高壓射水的力量,使之逐步下沉通過沙層直至巖盤。然后在圍籠周圍插打鋼板樁形成圍堰,用大型沖擊式鉆機在管柱內(nèi)鉆孔至規(guī)定深度,將巖孔內(nèi)泥沙清除干凈后,安置鋼筋骨架,在管柱內(nèi)灌注水下混凝土直至填滿,再吸出圍堰內(nèi)泥沙及鉆砟,使用水下混凝土進行封底。以后,抽干圍堰中的水,綁扎鋼筋建筑好基礎承臺后,向上開始壘建橋墩。由于此施工方法都是在水面上進行,它改善了工人的勞動條件,有效地保障了工人的健康。

  為了把復雜的理論講得通俗一點,我要說的是:前一種方法的下沉速度是用每晝夜幾分米計算,而后一種方法(以后又改進為大直徑管柱鉆孔)的下沉速度則是用每分鐘若干分米計算的。僅憑這一點,就能明顯看出兩種方法的區(qū)別了。

  以上羅列的情況是后期實踐出來的成果,在當時沒有干之前,誰也不敢打保票??!

  彭敏聽西林介紹之后,敏銳地意識到此事非同小可,必須發(fā)動群眾來討論。隨即組織了有雙方工程技術人員參加的會議,此會開得十分嚴肅,也很熱鬧。中方人員提出許多問題和疑點,但是抱有極大的興趣。與西林同來的幾位前蘇聯(lián)橋梁專家卻提出相反的意見,理由是:施工方案已經(jīng)蘇聯(lián)國家鑒定委員會通過,沒有必要大改動;其次,這種新方法誰也沒干過,試驗來不及。

  一場爭論過去,暫時風平浪靜。彭敏心中仍然靜不下來,散會后他跑去征求汪菊潛和梅暘春的意見。他們告訴彭敏:“錢塘江大橋橋墩基礎是用的沉箱法施工的,可那是包給外商干的,我們的人一律不準下去。”“老彭啊,沉箱法危險性是挺大,但是也沒有什么更好的方法。還是學習摸索一下新辦法吧。”

  這個橋的質(zhì)量至少保證一百年

  武漢長江大橋工程全國關心,其中傾注了黨和國家領導同志的關懷與支持,同時也凝聚著父親一片心血。1956年2月18日和3月6日,父親先后向劉少奇和毛澤東同志匯報了鐵路工作情況。

  父親在回憶里寫道:”我認為武漢長江大橋又經(jīng)濟,又堅固,又美觀,又迅速,又安全。這個橋的質(zhì)量至少保證一百年。“他對武漢長江大橋工程非常重視,多年跟隨他的秘書卜占穩(wěn)在日記里寫道:”每年至少要去武漢兩次,有時出差繞道也要去一下。他說,這座大橋修好了,可以培養(yǎng)我國建橋的大批人才,訓練出更多的工人修橋隊伍,總結出建橋的經(jīng)驗。

  來看看我們的鐵路工人施工中是如何保證工程質(zhì)量的吧。舉兩個事例說明。

  1956年10月,兩岸架設橋梁的工作開始了,兩條鋼鐵巨龍向江心日日接近,新的橋墩從水中一個個站立起來,迎接著鋼梁的到來。當漢陽的鋼梁向江心伸出第一孔時,有人報告:鉚合質(zhì)量發(fā)現(xiàn)問題。這樣大的鋼梁,在工地進行鉚合是個復雜的技術工作,每孔鋼梁跨度為128米,最厚的部分達到170厘米,而使用的鉚釘直徑是26厘米,現(xiàn)場將鉚釘燒熱后,甩遞到作業(yè)平臺,趁熱用跳動風頂聯(lián)合鉚釘槍鉚接。要確保質(zhì)量,就必須使鉚釘與孔眼填充密實,這樣才能使鉚釘永不松動。開始時,鉚合速度不慢,當一孔鋼梁完成十萬顆鉚釘?shù)你T合工作后,質(zhì)檢人員用鏟掉鉚釘?shù)霓k法發(fā)現(xiàn)釘孔填充密實度不合標準。這會造成鉚接松動現(xiàn)象。當場叫停所有鉚合工作,專門集中技術人員研究解決。前蘇聯(lián)專家從國內(nèi)休假返回,反映了在蘇聯(lián)也發(fā)生同樣問題,正在研究改進。我們從未遇到鉚合這么厚的鋼梁,這樣長,這般粗的鉚釘。在宋大振和其他鉚工及技術人員,蘇聯(lián)專家的共同鉆研下,獲得了一套完整的鉚合長鉚釘和提高釘孔密實度的經(jīng)驗,同時,將不合格的鉚釘全部鏟下來,重新鉚合,不僅鉚釘全部填滿釘孔,而且高出國標5%,終于解決了這個難題。鉚合工作停工一個月之后,又重新啟動了。大橋質(zhì)量得到保證。

  另一個是水泥事件。大橋工程所需的水泥分別由水路和鐵路運到現(xiàn)場,華新水泥廠負責供應部分水泥,經(jīng)由水路由船運至施工現(xiàn)場。據(jù)彭敏同志回憶,1955年的一天,我們接到華新水泥廠黨委的來信,信中說:最近生產(chǎn)的一批水泥經(jīng)職工檢查,發(fā)現(xiàn)質(zhì)量有些問題,當他們知道這批水泥已有部分運到長江大橋工地,工人們心急如焚,他們向工廠黨委反映,無論如何也要迅速通知大橋局,不要用到工程上,馬上給予調(diào)換質(zhì)量合格的水泥。

  不僅要建成一座大橋,更要辦成一所橋梁大學

  父親的秘書卜占穩(wěn)同志在日記里回憶道:“震動打樁機原來是前蘇聯(lián)專家發(fā)明的,拿到中國大橋局來做試驗。武漢大橋局經(jīng)租站對這個機器進行改進,增加了換擋(功能),當下管柱時遇到土質(zhì)堅硬時可以換擋。開始是二百噸的力量,換二擋是二百五十噸,換三擋就是三百二十噸的力量。他們(指蘇聯(lián)專家)見到后,感覺很不錯,將圖紙復制一份帶走了。”

  1957年4月,前蘇聯(lián)國家元首伏羅希洛夫主席來華訪問時,也十分關注武漢長江大橋的施工情況,他指示駐華大使尤金打電報告訴蘇共中央,稱:“武漢長江大橋即將建成,你們還在那里爭論不休。望速派技術人員來華學習。”

  大橋局在施工中涌現(xiàn)出眾多先進工作者和先進集體,多人榮獲全國、全路先進工作者,培養(yǎng)和提拔了一百五十三名技術人員,九十名工程師,使得三千七百二十四名優(yōu)秀工人掌握了先進技術。執(zhí)行落實鐵道部“建成、學會”的指示要求,達到父親當年所希望的:“大橋局不僅是一個領導長江大橋工程施工的組織,同時也是一所在實際工作中培養(yǎng)人才的橋梁大學。”

  經(jīng)過多年的發(fā)展,昔日的大橋局已成為中國唯一一家集橋梁科學研究、勘測設計、工程施工、機械制造四位一體的大型工程公司,有員工兩萬一千余名,擁有資產(chǎn)總額近六十億元,具備了在各種江河湖海及惡劣地質(zhì)環(huán)境條件下修建各種類型橋梁的能力。現(xiàn)已在國內(nèi)外設計建造了七百余座大橋,取得傲人的成績,當之無愧是中國的“橋王”。

  五十年來,歷經(jīng)風雨滄桑的大橋,巍然屹立在大江之上,每日汽車通行量由初期的數(shù)千輛上升到近十萬輛,大橋肩負著每分鐘六十多輛汽車、六分鐘一列火車通過的荷載,經(jīng)受了無數(shù)次洪水、大風的洗禮,更承受了七十六次意外碰撞事故的考驗,其中最嚴重的一次發(fā)生在1990年7月28日,一艘重達九百噸的吊船正面撞上橋墩,沒有造成大礙,工人們?yōu)榇司S修了一個月。任憑風吹雨打,大橋并未傷筋動骨,兩萬四千八百零五噸重的鋼梁無彎曲變形,八個橋墩表面無一裂紋,可承受六萬噸壓力,可抵御每秒十萬立方米流量、五米流速的洪水,一百多萬顆鉚釘無一松動,全橋無變位下沉,可抗八級以下地震和強力沖撞。它留有足夠的凈空,常年可供各種噸位的船舶順利通過,終年航行無阻。

  今年的十月,是武漢長江大橋建成通車五十三周年。我們可能不會看到大橋百年之時的慶典是個什么樣子,但我始終相信:薪盡火傳,中國鐵路工人敢于拼搏,創(chuàng)新,敢于走前人沒有走過的路的大無畏精神,將會一代一代傳承下去,發(fā)揚光大。
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