“如果不迅速動起來，中國就會吃掉我們的午餐。”美國總統(tǒng)拜登（Joe Biden）深知國家基建亟需重建，在民主黨稍稍控制參眾兩院下，預(yù)料高達(dá)2萬億美元的方案將會通過，讓這位新任總統(tǒng)實(shí)現(xiàn)基建美夢。

　　人稱“美鐵Joe”（Amtrak Joe）的拜登是個(gè)鐵路迷，以往經(jīng)常乘坐火車往返家鄉(xiāng)特拉華州和華盛頓之間。他已承諾擴(kuò)大美國鐵路網(wǎng)絡(luò)，使其成為“世上最潔凈、最安全和最快的鐵路系統(tǒng)”，重點(diǎn)打造“第二次鐵路革命”，即在全美范圍內(nèi)啟動新的高鐵項(xiàng)目。

　　然而，自上世紀(jì)六十年代已經(jīng)開始發(fā)展的美國高鐵，一直以來卻因社會、文化、政治和法律等因素而裹足不前。垂垂老矣的拜登有足夠魄力，達(dá)成多年未竟的高鐵心愿嗎？

　　連接波士頓和紐約市的北大西洋鐵路，被外界視為美國高鐵夢的重點(diǎn)建設(shè)之一。這項(xiàng)總值1050億美元的重建計(jì)劃，對美國東北地區(qū)居民而言是一個(gè)宏大愿景，預(yù)計(jì)項(xiàng)目耗時(shí)二十年，包括建造北美最大的海底隧道，以及升級路軌、橋梁和車站。紐約市和長島灣將建成新隧道，接通波士頓等地的火車路線，高鐵列車將以每小時(shí)三百多公里速度行駛，可望縮短往來時(shí)間約100分鐘，較目前的列車服務(wù)快兩小時(shí)。

　　該項(xiàng)高鐵計(jì)劃原為私營項(xiàng)目，原訂于2017年動工，冀建設(shè)類似日本和法國的高鐵系統(tǒng)。北大西洋高鐵不僅令紐約和波士頓兩地受惠，更會帶動整個(gè)新英格蘭地區(qū)其他城市如哈特福（Hartford）的發(fā)展，尤其是疫情過后，居家工作成為趨勢，可吸引更多人移居當(dāng)?shù)亍?/p>

　　美國正大力推行多個(gè)高鐵項(xiàng)目，或打破多年無高鐵的宿命？

　　項(xiàng)目的延線可能延伸整個(gè)麻州、佛蒙特州、新罕布什爾州和緬因州，將新英格蘭的大部分地區(qū)整合為龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。北大西洋鐵路倡議聯(lián)合主席兼哈特福市長Luke Bronin表示：“預(yù)計(jì)此項(xiàng)目將刺激新英格蘭各地城市的經(jīng)濟(jì)增長，結(jié)合整個(gè)地區(qū)成集創(chuàng)意及勞動力于一身的綜合市場。”

　　紐約及新英格蘭地區(qū)的人口占全國約11%，經(jīng)濟(jì)規(guī)模達(dá)3萬億美元，占全國GDP的14%，與加州相當(dāng)。北大西洋鐵路指導(dǎo)委員會成員Robert D. Yaro將項(xiàng)目與上世紀(jì)三十年代的羅斯福新政作比較，他指出，整個(gè)高鐵網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃只占拜登作出2萬億美元資金承諾的5%，并強(qiáng)調(diào)“這是千載難逢、做大事的機(jī)會”。

　　高達(dá)2萬億美元的紓困方案將會通過，或讓拜登政府實(shí)現(xiàn)基建美夢。

　　鐵路業(yè)衰落延宕六十載

　　自二十世紀(jì)建立州際公路系統(tǒng)以來，美國的交通投資一直以公路、機(jī)場為主。但美國的高鐵發(fā)展起步甚早，因應(yīng)日本新干線鐵路的發(fā)展，美國于六十年代立法批準(zhǔn)連接紐約和華盛頓的鐵路以時(shí)速100公里行駛，相關(guān)發(fā)展在七十年代因鐵路行業(yè)崩潰而擱置。及至九十年代，美國開始加快東北走廊火車的服務(wù)，并于2000年啟動Acela鐵路系統(tǒng)，但這還不算真正意義上的高鐵。

　　直至2008年，時(shí)任總統(tǒng)奧巴馬再次承諾大灑資金，國內(nèi)才再次燃起對高鐵的關(guān)注。2010年，美國政府宣布了80億美元的初始投資，并計(jì)劃在五年內(nèi)投資50億美元，然而，這筆資金對龐大的高鐵項(xiàng)目僅屬杯水車薪。

　　奧巴馬任內(nèi)推動高鐵遇上不少阻力。

　　奧巴馬當(dāng)時(shí)面對不少困難，除了高鐵在國內(nèi)得不到重視外，在共和黨主導(dǎo)的州份如威斯康星州、俄亥俄州和佛羅里達(dá)州都得不到足夠支持。特朗普政府任內(nèi)，更經(jīng)常削減如交通部門、加州高鐵管理局的資金，阻礙相關(guān)基建的發(fā)展。這多少解釋了為何日本早于六十年代興建高鐵，歐洲則在八九十年代相繼發(fā)展起來，非洲首個(gè)高鐵項(xiàng)目亦于2018年面世；而過去十年，中國高鐵的步伐更加傲視全球，發(fā)展成世界第一、規(guī)模達(dá)3.79萬公里的高鐵網(wǎng)絡(luò)，只有美國的高鐵卻一直未見蹤影。

　　去年現(xiàn)曙光今年起施工

　　2020年是美國高鐵發(fā)展的關(guān)鍵一年，在疫情下，高鐵項(xiàng)目卻意外取得重要進(jìn)展。全長約273公里的洛杉磯至拉斯維加斯線路，終于獲準(zhǔn)興建。達(dá)拉斯至侯斯頓的高鐵項(xiàng)目在等待六年后也取得環(huán)境評估，在高鐵建成后，兩地往來時(shí)間有望從四小時(shí)縮短至90分鐘，項(xiàng)目將于今年動工，預(yù)計(jì)在2027年通車。

　　美國國內(nèi)交通未來或有高鐵這一選項(xiàng)

　　美國運(yùn)輸部成立新的美國高鐵協(xié)會已經(jīng)和各州緊密合作，指導(dǎo)和協(xié)調(diào)國家計(jì)劃。當(dāng)局鎖定五大高鐵項(xiàng)目，包括投資600億美元的加州高鐵、投資200億美元的得州高鐵、投資500億美元的東北走廊升級、投資400億美元的卡斯卡迪亞高鐵（連接溫哥華、西雅圖、波特蘭），以及投資25億美元的佛羅里達(dá)州高鐵。此外，還選定了一些二線項(xiàng)目，批出早期重建資金和援助，包括規(guī)劃、路線研究、許可證、土地征用和施工前工作。

　　美國高鐵協(xié)會主席Andy Kunz表示，留意到美國社會對高鐵態(tài)度的轉(zhuǎn)變，十年前，他在會議上發(fā)言時(shí)，許多人對發(fā)展高鐵的想法嗤之以鼻，但他留意到如今華爾街也在投資高鐵，如紐約的私募基金Global Infrastructure Partners于2018年收購意大利高鐵營運(yùn)商；另一紐約公司Fortress Investment Group投資佛羅里達(dá)州的高鐵系統(tǒng)光明線，看好其在美國的前景。“這不是什么夢想，而是全球20多個(gè)國家已充分證明現(xiàn)代科技及其實(shí)踐。”他以國內(nèi)州際公路系統(tǒng)為例，指美國高鐵或需三十年完成，并重申需私人和公共資金合力建設(shè)。

　　新時(shí)代美國人對鐵路的看法有所改變

　　在重視環(huán)保和氣候變化的今天，不少新時(shí)代美國人對高鐵的看法有所改變，特別是Z世代乘坐鐵路的次數(shù)趨增。經(jīng)濟(jì)學(xué)者和投資專家均表示，在投放更多資源重建道路和橋梁的同時(shí)，需要建造高科技基建如5G網(wǎng)絡(luò)，這將為國家?guī)睚嫶蟮木蜆I(yè)機(jī)會，惠及建筑、綠能和科技行業(yè)。更有人認(rèn)為，興建高鐵或有助緩解城鄉(xiāng)差異，加強(qiáng)生活在城市和居住在鄉(xiāng)郊居民之間的溝通互動，長遠(yuǎn)或有助減少社會分歧。

　　史丹福大學(xué)加州全球能源、水源與基建創(chuàng)新計(jì)劃主任Blas L.Pérez Henríquez表示，擁有高速鐵路系統(tǒng)具有巨大的社會效益，不僅令城市受益，有助于吸引其他城市的人才和新想法；較小的城鎮(zhèn)也能吸引更多游客。如果項(xiàng)目針對零排放、潔凈能源供應(yīng)系統(tǒng)，并考慮供應(yīng)鏈等因素，將會帶來較佳的環(huán)境效益。他解釋：“旅客乘坐電力驅(qū)動的高鐵，較駕車或坐飛機(jī)消耗更少能源，更加環(huán)保。

　　美國人認(rèn)為汽車文化象征自由，故以往多抗拒高鐵

　　抵制建高鐵因崇尚自由

　　縱然拜登矢志建設(shè)美國高鐵，近期亦頻頻傳出利好消息，不過，人口密度、征地費(fèi)用和程序、黨派政治等都構(gòu)成重重障礙。正如備受看好的北大西洋鐵路計(jì)劃引來反對者的批評，康涅狄格州民主黨參議員Richard Blumenthal認(rèn)為項(xiàng)目可能會破壞環(huán)境，以及低估成本。

　　美國阻礙高鐵發(fā)展的根本因素眾多。

　　首先，航空交通極其發(fā)達(dá)，對高鐵的需求并不強(qiáng)烈，因而缺乏市場支持。

　　其次，美國公共預(yù)算的決策過程復(fù)雜，各方利益較難達(dá)成一致；更何況，美國征地價(jià)格高昂、法律程序繁瑣，還有來自航空業(yè)、汽車制造商等既得利益者的極力反對，可見美國高鐵夢之路殊不易行。

　　最后是文化因素，美國的高速公路遍布全國，部分美國人認(rèn)為汽車文化象征著自由，乃個(gè)人主義的標(biāo)志；相反，鐵路文化則意味著恪守紀(jì)律，是集體主義的象征。

　　因此，不少人推崇汽車而抵制高鐵。

　　美國已邀請德國鐵路協(xié)助建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)

　　誠然，高鐵發(fā)展涉及龐大的資金、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、人手，美國基建因上述種種因素難以吸引資金支持。有見及此，美國高鐵協(xié)會去年11月邀請德國鐵路加入成為全球VIP會員，在加入?yún)f(xié)會前，德國鐵路已取得加州高鐵系統(tǒng)的合同，負(fù)責(zé)早期營運(yùn)的相關(guān)工作。

　　此外，來自日本和中國的企業(yè)也有意加入發(fā)展，如中鐵國際在2016年曾拿下加州至拉斯維加斯的高鐵項(xiàng)目，惟遲遲未獲審批，最終合作被迫中止。

　　如今在中美角力的政治大環(huán)境下，中資獲得高鐵合同的機(jī)會頗低。排除有資金有實(shí)力的中資企業(yè)，恐打擊美國高鐵發(fā)展的規(guī)模和力度，最終不利于這項(xiàng)龐大基建工程。

　　鑒于拜登希望于2035年前停止發(fā)電產(chǎn)生的化石燃料排放，并在2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和，應(yīng)對氣候變化和改革能源將再次主導(dǎo)美國發(fā)展方向，美利堅(jiān)高鐵夢最終能否實(shí)現(xiàn)，相信在拜登任內(nèi)十分關(guān)鍵。