5月7日凌晨一點，在S12梅龍高速東延段K11+900m，這些從塌方處搜尋出來的零部件擺在路旁。完整些的車架，已安置在梅州大埔縣交通運輸管理局附近的空地上，事故車輛大多凹陷變形、玻璃破碎，殘存車架上裹著泥沙；部分車輛車頭引擎處缺失，留有明顯燒毀痕跡；每輛車均噴有紅漆數(shù)字標識，從“1”到“23”。
據(jù)梅大高速茶陽路段塌方救援新聞發(fā)布會，截至5月2日14時，已發(fā)現(xiàn)23輛車陷落，48人死亡，另有3人DNA待進一步比對確認；30人受傷，目前無生命危險。
從知情人士處獲悉，本次塌方路段曾在2022年8月出現(xiàn)水毀病害，坡面溜塌、急流槽損壞，此后進行了加固及完善排水。修復工程方案從2023年的4月到9月分批建設完成。
此外，走訪獲悉，在事發(fā)前這一路段或周邊曾經(jīng)多次巡查養(yǎng)護。其中，塌方前一個月，至少有5批次的養(yǎng)護人員曾在塌方處前后一公里內進行了排水系統(tǒng)清理等工作；塌方前一周，還在周邊約500米處回填封縫了二級邊坡平臺的局部掏空，以及砍倒伏樹，最近距離約三十米；有養(yǎng)護人員稱，在塌方前一小時左右，經(jīng)過涉事路段未發(fā)現(xiàn)路面異常。
作為梅大高速的營運管理方，廣東大潮高速公路有限公司（下稱“大潮公司”）梳理的2024年梅大高速重點邊坡有41處，包含此次塌方點位的K11+870-K12+153下行路堤邊坡位，且安裝了GNSS自動化監(jiān)測設備。
從事巖土工程、邊坡穩(wěn)定性分析研究的學者陳志鵬告訴，山區(qū)公路一般不會進行特別加固，“要平衡安全和經(jīng)濟”；高速公路設計會考慮50年、100年一遇的暴雨、洪水，但遭遇極端惡劣天氣，也可能超出公路的承載能力。
在行業(yè)內，邊坡路基的巡護也受制于資金、人力、技術等，即使是邊坡位移智能監(jiān)測設備GNSS也可能有監(jiān)測盲區(qū)。長安大學公路學院副教授李家春向指出，若塌方是突發(fā)的，那GNSS設備可能來不及預警。
另據(jù)新華社5月4日消息，塌方災害發(fā)生后，廣東省政府即成立了以省長為組長的災害調查評估組，目前災害原因正在調查評估中。
5月10日，梅州市見義勇為評定委員會公示，擬確認黃曼秋、黃建度、王向楠、劉永縉、蔡炫達等5人在梅大高速災害中攔車、救援等見義勇為行為。
事故路段邊坡去年曾加固
出現(xiàn)塌方前，村民何深威一度以為高速邊坡“行洪”了。
此次事發(fā)路段，屬于梅州至大埔高速公路東延線，行經(jīng)梅州大埔縣茶陽鎮(zhèn)庵前村段山體，于2014年12月建成通車。去年，何深威承包下庵前村山塘水庫改做鴨溏，其位置便在塌方處下方山腳，直線距離約四百米。
而自4月以來，梅州出現(xiàn)多輪強降水，全市平均累積雨量為621.7毫米，較常年同期偏多2.49倍，已超越有氣象記錄以來4月歷史最多降水量 (1980年437.3毫米)。當?shù)貜?月16日到5月1日，連續(xù)16天下雨。
一位曾參與梅大高速延長線建設的人士向表示，此次發(fā)生塌方的路段，經(jīng)過當?shù)卮笊降貐^(qū)，當年是“削山而建”的。若遇暴雨天氣，附近村莊的鄉(xiāng)村道路經(jīng)常有小規(guī)模的山體滑坡。
接連降雨，何深威看著鴨溏水位不斷上漲，去鴨舍的那截土路被淹了，開鏟車也不管用，他又換了條小船運飼料。期間，鴨溏在高速匯聚而下的排水中變得愈發(fā)渾濁。
他回憶說，4月28日上午，水沿邊坡一涌而下，“嘩嘩”沖了近一小時，摻著不少泥沙。等他5月1日凌晨再接到村委會通知，鴨舍幾乎被塌方下來的土壓塌了，現(xiàn)場也拉了警戒線無法靠近。
公開資料顯示，2021年1月1日起，梅大高速的營運管理由大潮公司接手，其最大股東為廣東交通實業(yè)投資有限公司(下稱“廣東交投公司”）。
獲悉，包含此次塌方點位的K11+870-K12+153下行路堤邊坡，是大潮公司2024年記錄在案的41處重點邊坡之一，邊坡地質情況為砂性土，一級至三級邊坡均采用拱形骨架植草護坡。而此次塌方路段的邊坡是一處雨水沖刷的病害點位，災害發(fā)生前已進行過修復。
2022年8月，大潮公司發(fā)現(xiàn)K11+870至K12+153路段下行邊坡（含此次塌方處K11+900）出現(xiàn)水毀病害，委托中交第二公路勘察設計研究院進行處治修復工程施工設計。
經(jīng)現(xiàn)場勘察，上述邊坡的二級坡出現(xiàn)坡面溜塌，拱形骨架開裂變形，坡面急流槽損壞。
當時處治方案是修整加固坡面，修整后的坡面采用C20混凝土作了護坡；對急流槽、平臺截水溝、檢查踏步進行修復；將坡腳、坡面泄水孔間距加密，確保坡體滲水有效引排。
修復工程方案在通過評審后，從2023年的4月到9月分批建設完成。
在從事高速公路修建養(yǎng)護的路橋工程師王磊看來，前述邊坡水毀或因排水不暢、溝槽過淺、破損等。強降雨沖刷、入滲導致土體強度降低，自重增大，邊坡穩(wěn)定性降低。
從事巖土工程、邊坡穩(wěn)定性分析研究的學者陳志鵬則認為，從巖土工程理論上講，前述修復方案采取混凝土護面墻，確實能夠有效地維護邊坡的穩(wěn)定，但如果道路排水不通暢，水壓力會施加到土體上，可能會有副作用。
陳志鵬表示，山區(qū)公路一般不會進行特殊加固，除非該地段工程地質條件較差，又處在一些特殊、重要地區(qū)，如邊坡下方緊鄰居住區(qū)、工業(yè)區(qū)或一些重要基礎設施。此次塌方路段周邊并無上述情形，且按梅州的地勢條件，“如果每一段都非常仔細去做，工程的造價太大了，任何的工程建設，安全和經(jīng)濟要取得平衡。”
“高速公路路基建設在設計時都會考慮暴雨、洪水頻率，比如50年一遇、100年一遇。如果遭遇極端惡劣天氣，也可能超出承載能力。”他說。
據(jù)發(fā)布會披露，至5月2日，大潮公司已組織建設設計單位、養(yǎng)護設計單位、邊坡專家進行現(xiàn)場踏勘，研究受災路段修復方案。
多次聯(lián)系該公司了解事發(fā)路段的設計、監(jiān)測、養(yǎng)護情況，對方表示，他們正在配合調查，無更多信息可以披露。
目前，國家、廣東省地質專家已趕赴現(xiàn)場，開展災害現(xiàn)場調查，評價災害體及其周邊坡體穩(wěn)定性，劃分安全區(qū)域和危險區(qū)，指導建立危險區(qū)5個人工觀測點，布設2個儀器設備觀測點，對災害體及其周邊坡體進行24小時監(jiān)測。
路基養(yǎng)護監(jiān)測之困
事發(fā)后，距離事故地較近的養(yǎng)護人員紛紛趕到現(xiàn)場，開始設置路障。此后，消防救援人員抵達。道路養(yǎng)護工是平日離這條高速公路最近的人，但即便在事發(fā)后，他們都對這起災害感到意外。
大潮公司公示的招投標資料顯示，2023年以來，廣東冠粵路橋有限公司、廣東路路通有限公司、廣東新粵交通投資有限公司、廣東晶通公路工程建設集團有限公司一同參與了大潮公司所管S11大潮高速和S12梅大高速的日常養(yǎng)護。
多位梅大高速養(yǎng)護人員表示，他們日常的工作包括但不限于巡查維修道路護欄、指示標志、路面裂縫、坑槽、排水溝、邊坡。
其中一位養(yǎng)護人員表示，他所在養(yǎng)護隊伍，3月以來的重點工作就是清理高速公路的排水系統(tǒng)，到了4月，連日下雨，清理檢修的工作變多，養(yǎng)護隊伍的人數(shù)和排班均有增加。
從3月至4月底，至少有5批次的養(yǎng)護人員曾在事故點位前后1公里內進行了排水系統(tǒng)清理、邊坡排查、路肩打草、苗木補植等養(yǎng)護工作。
其中，4月25日，有養(yǎng)護人員在距離塌方點位500多米的位置上，回填封縫了二級邊坡平臺的局部掏空；4月27日，有養(yǎng)護人員在在距離塌方點30多米的位置處，砍倒了伏樹。
一位養(yǎng)護人員向回憶，事發(fā)前一天下午四點半左右，他駕車經(jīng)過塌方路段，沒發(fā)現(xiàn)積水、裂縫等異常情況；事發(fā)前不到一小時，還有工作人員開車經(jīng)過該路段，未察覺明顯異常。
而在事故發(fā)生以后，養(yǎng)護工周仕誠和同事趕到現(xiàn)場，清理了邊坡的雜草灌叢后，裂口、溜坡變形裸露出來，連一些排水管里也長滿了雜草。他記得，有一處比較嚴重的點位——擋土墻泄不了水，養(yǎng)護工鉆了大約20米的孔，都有流水。
在陳志鵬看來，如果工人在塌方前未發(fā)現(xiàn)路面有裂縫，也有一種可能是路面與下方地基土發(fā)生了分裂。他解釋說，4月以來梅州連續(xù)強降雨，或出現(xiàn)“水壓力太大，地下水沒有及時排出”，當山體內賦存的裂隙水增加，路面與路基的空隙水壓力也在增大，最終把路基向外“推”了下去。
不同于媒體報道中所說的“路面塌陷”，陳志鵬認為，這次梅大高速的災害或應描述為"路基邊坡塌方"。
路基指的是經(jīng)過開挖或填筑而形成的土工構筑物。據(jù)陳志鵬的分析，在這樣的半山腰上建設公路，通常是內側部分開挖，外側部分回填，形成平面。此次破壞起始位置位于公路的中分隔離帶，也是填挖的交界面。
巡查維護邊坡路基是道路養(yǎng)護的一部分，卻因受制于資金、人力、技術，路基的問題可能在實際養(yǎng)護中被忽略。
橋梁檢測工程師張岳告訴，受制于成本壓力，路基檢測多數(shù)得靠人工，但這難以覆蓋一些陡峭、植被茂盛的邊坡。
若要使用無人機，張岳提到，這不僅要報批，事先還得進行AI識別訓練，成本或超預算。他認為理想狀態(tài)下，利用衛(wèi)星篩查技術篩查路基隱患效率更高。
“大潮高速”在3月29日的公號文章中提及，為全面啟動汛前邊坡安全風險排查與隱患治理，公司調動“人工勘察結合無人機”、利用“北斗智能監(jiān)測數(shù)據(jù)評估”，“出動排查人員200余人次，配備無人機5臺，排查高邊坡130處”。
記者走訪發(fā)現(xiàn)，在事發(fā)地西側1公里內的邊坡上，布有5臺運作中的GNSS邊坡位移監(jiān)測設備，最近的一臺距離塌方點僅50米左右。已塌方的邊坡由于泥土掩埋，無法確認此前該型設備的分布和工作狀態(tài)。
梅大高速涉事路段配備的自動化設備監(jiān)測梅大高速涉事路段配備的自動化設備監(jiān)測
形似“蘑菇頭”的MIS30普適型GNSS監(jiān)測機嵌有出廠日期為2023年9月2日的太陽能板，設備生產(chǎn)商為廣州吉歐電子科技有限公司（簡稱吉歐電子），可監(jiān)測到毫米級的平面和高程位移變化。
設備會在哪里布點？
吉歐電子的技術人員介紹，安裝此類設備要按照國家的監(jiān)測規(guī)范，找地質專家、監(jiān)測專家評審，根據(jù)邊坡的發(fā)展情況、巖層情況、降雨量條件、坡度條件評估設備要裝的站點。
一家在北京的GNSS設備供應商告訴，一般會在一些存有滑坡或塌陷隱患的地方布點。
監(jiān)測時，一套設備測一個點的三維坐標，為點狀監(jiān)測。長安大學公路學院副教授李家春說，“設計的時候已考慮過連續(xù)降雨情況（的正常使用），會綜合考慮所使用的太陽能板的功率、蓄電池容量。”
如何設置預警閾值呢？前述供應商表示，“根據(jù)不同的地質條件有不同的要求?？赡苡械牡胤揭荒辏ㄎ灰疲┳兓?0厘米也不需要預警，也可能有的地方一天變化5毫米就需要預警。預警發(fā)布后，會要求人去檢查、處置或搶修。”
吉歐電子的技術人員稱，一般“一小時設備出一次數(shù)據(jù)”給監(jiān)測單位，具體到這一事故中，若有預警信息，會發(fā)送給廣東交通集團下屬的廣東華路交通科技有限公司。此外，數(shù)據(jù)還會上傳到省市平臺，并同步到國家平臺。
關于事發(fā)前華路公司和當?shù)刈匀毁Y源局有否收到預警，聯(lián)系相關部門未獲回復。
路橋工程師王磊指出，即便依靠儀器監(jiān)測，如果路線太長，也很難對所有路基都監(jiān)測。
另外，李家春在采訪中談到，塌方分為緩慢型和突發(fā)型的，只有前者能用GNSS發(fā)出預警。但如果此次災害更多因為土壤含水率迅速增加，監(jiān)測地下水位或水壓或許更有效。
而關于防止雨水入滲土壤，東南大學土木工程學院副教授翟錢介紹了在新加坡已經(jīng)得到推廣和應用的毛細屏障系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以有效阻滯雨水的入滲，同時也不會影響土體中水分的日常蒸發(fā)。“毛細屏障系統(tǒng)主要分為三層，第一層為綠化層，可種植綠色植被；第二層為細顆粒層，主要作為排水層；第三層為粗顆粒層，主要作為止水層。”
陳志鵬稱，這次事故提醒，邊坡工程地質災害防治水平有待提高。他告訴，要想防范類似山區(qū)公路塌方，工程設計、養(yǎng)護應配備具備巖土專業(yè)知識的工程師；然而目前國內巖土工程師地位不高，招標時遭遇壓價，工作計劃也難以做到深入細致，一旦在工作中發(fā)現(xiàn)問題，道路的維修費用和通行效率又可能成為掣肘。
事故發(fā)生后，5月4日，廣東省自然資源廳舉行全省視頻調度會，要求迅速組織開展地質災害風險隱患大排查，重點針對“山邊、水邊、村邊”結合部，臨山、臨崖、臨坡等易成災地段，已建成或在建地質災害治理工程等重點部位，開展“拉網(wǎng)式”大排查。發(fā)現(xiàn)風險隱患，立即落實管控措施，把各類風險降到最低。加強地質災害氣象預報預警以及監(jiān)測點各項數(shù)據(jù)的分析研判，及時發(fā)布預警信息。要將人民群眾生命安全放在首位，做好人員撤離避險。
?。楸Ｗo受訪者隱私，胡軍濤、張婉婉、陳志鵬，王磊、周仕誠、張岳為化名）
