圖為蘇偉在京津城際鐵路施工現(xiàn)場
2008年8月1日，全長120公里、時速達350公里的京津城際軌道交通正式投入運營。這標志著我國第一條具有真正意義的高速鐵路誕生了！據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，這是我國第一條完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的現(xiàn)代化的高速鐵路，堪稱我國鐵路建設(shè)史上的一個里程碑。
為此，筆者專訪了這條“高架式”鐵路的設(shè)計者、鐵道第三勘察設(shè)計院橋梁處總工程師蘇偉同志。
蘇偉1991年畢業(yè)于西南交通大學，2001年被評為高級工程師。他雖是個年僅39歲的“小字輩”，卻主持了京津城際軌道交通和京滬高速鐵路（北京至江蘇徐州段）的橋梁設(shè)計工作，創(chuàng)造了我國鐵路建橋史上的多項“第一”。
2005年初，黨中央、國務(wù)院決定在京津之間建設(shè)我國第一條城際軌道高速鐵路。鐵道部把設(shè)計任務(wù)下達給鐵道第三勘察設(shè)計院，院領(lǐng)導經(jīng)過研究，決定由蘇偉擔任橋梁設(shè)計總工程師。
蘇偉在接受采訪時說：“這次院里把京津城際軌道交通橋梁設(shè)計任務(wù)交給我，我深感這既是一次難得的機遇，更是一次超越自我的挑戰(zhàn)！”為了掌握第一手資料，他多次隨勘察部門到沿線察看地形地貌，了解京津兩市環(huán)線道路的分布情況，并詳細查閱了國內(nèi)外鐵路橋梁建設(shè)方面的資料。
在設(shè)計工作中，他遇到的第一道難題是橋梁基礎(chǔ)沉降控制問題。由于京津高速鐵路通過的地方多為松軟土質(zhì)，含水量高，抗壓能力差，在其上面鋪設(shè)“無砟”軌道和高架橋，基礎(chǔ)容易下沉，給平穩(wěn)運行埋下隱患。
為攻克這一難關(guān)，蘇偉用辯證統(tǒng)一的思想反復分析造成地質(zhì)松軟的原因，認真研究對策。在集中大家智慧的基礎(chǔ)上，他采取三條固基措施：一是控制和減少沿線兩邊地下水的開采量，預防地基下沉；二是增加橋梁樁的直徑和打樁的深度，增強橋樁的抗壓能力；三是調(diào)高橋梁支座，控制橋梁基礎(chǔ)下沉情況的發(fā)生。事實證明，他提出的綜合治理的對策是正確的，如今在時速350公里的情況下，列車不僅運行平穩(wěn)，甚至連杯中之水也無明顯晃動。
京津城際高速鐵路連接北京、天津兩大直轄市，沿線經(jīng)濟發(fā)達，道路縱橫交錯，特別是沿線跨越北京二環(huán)路至六環(huán)路、天津的京福、京津、京津塘快速路等重要路段，橋梁跨度最長的達128米，設(shè)計稍有失誤，就容易造成橋梁斷裂，后果不堪設(shè)想。為避免跨度大影響橋梁的承載能力，蘇偉運用數(shù)學和力學原理反復進行模擬推演，根據(jù)演算出來的大量數(shù)據(jù)，他采用了連續(xù)“梁拱組合”的結(jié)構(gòu)模式，即先建成橋、再以橋墩為支點加“鋼管拱肋”的施工方法，借助“拱肋”的拉力，有效增強了大跨度橋梁的承載能力，使設(shè)計達到0.5毫米誤差的標準要求。這種以橋梁替代路基的創(chuàng)新設(shè)計方法，最大限度地節(jié)省了土地資源。經(jīng)綜合技術(shù)測算，京津高速鐵路每建一公里橋梁可節(jié)省土地44畝，全線共節(jié)省土地1600余畝，有效提高了土地利用率，給沿線帶來巨大的經(jīng)濟效益。
京津城際軌道交通建成后，胡錦濤、溫家寶等黨和國家主要領(lǐng)導人先后搭乘高速列車來津檢查工作，途中對這一項目給予了高度評價。胡總書記滿懷深情地稱贊：“廣大建設(shè)者堅持高標準，嚴要求，攻克了一個又一個難關(guān)，實現(xiàn)了一個又一個創(chuàng)新，譜寫了中國鐵路發(fā)展史上的新篇章。”
蘇偉用他的聰明和智慧，為我國第一條高速鐵路插上凌空飛翔的翅膀，載著黨和人民的重托起飛了！
