窄窄的，長長的，彎彎的，高高的。一個全新橋型?？故畮准壟_風，通過時速120公里鐵路貨運。

　　996米連續(xù)鋼桁梁，寬僅為15米，其上是兩座跨徑360米的半月型拱肋，拱頂距水面100米。洪奇瀝大橋就這樣橫跨在寬闊的水道上，亦剛亦柔，如詩如畫。

　　洪奇瀝大橋是在建南沙港鐵路大橋之一。南沙港鐵路則是粵港澳大灣區(qū)重要交通基礎設施，是目前廣州南沙自貿(mào)區(qū)唯一一條在建鐵路，全長87.788公里，設計時速120公里。

　　8月25日10時18分，洪奇瀝大橋上兩個半月型拱肋完成合龍，精度達毫米級，成功將鋼桁梁柔性拱結(jié)構(gòu)橋梁跨徑提高到360米，創(chuàng)目前世界連續(xù)鋼桁梁柔性拱鐵路橋最大跨，合龍精度亦為世界之最。

　　那么，洪奇瀝特大橋的“新”有哪些？

　　“首先是設計新。”鐵四院設計總體夏正春說，設計洪奇瀝大橋，除實用性外，還特別強調(diào)與阡陌縱橫的水道融為一體。既要柔美、抗臺風，還要承受巨大的鐵路荷載。

　　“抗沖擊力強的鋼桁梁柔性拱是最佳設計。”夏正春說，這樣可以將剛性梁和柔性拱巧妙結(jié)合起來，形成強勁的承載體系，充分發(fā)揮鋼桁梁剛度大和拱肋受壓的性能。

　　然而，因為洪奇瀝特大橋要橫跨兩個水道的交匯處，河面寬闊，必須用大跨徑柔性拱，設計2x360米跨徑才能滿足要求。而此前，世界最大同類結(jié)構(gòu)橋梁為廈深鐵路榕江特大橋，跨徑220米。

　　既要大型柔性鋼拱跨，又要保證時速120公里重載鐵路貨運，按已有技術(shù)，只能加大橋梁連續(xù)鋼桁梁的用鋼。如此，不僅要加大橋梁本身的重量，還要推高建設成本。

　　如何減少橋梁自重？設計人員將目光盯上橋面上的道砟，創(chuàng)出第二個“新”，即新型混凝土軌道板。

　　相比無砟，有砟經(jīng)濟性強，但重量很大，以往只在時速250公里的客運，才用無砟軌板，低速鐵路一般采用有砟軌面。

　　“為讓高速列車順利低速過橋，又不加重橋梁基礎負擔，中國國家鐵路集團有限公司依托洪奇瀝大橋，專門列出科技研究開發(fā)計劃課題，即《板式軌道無砟橋面鋼桁梁柔性拱橋關(guān)鍵技術(shù)研究》，研制出經(jīng)濟適用的輕型板式軌枕。”夏正春透露，這一技術(shù)成果直接節(jié)約成本9000萬元。

　　采用新型混凝土軌道板，不僅是大跨度橋梁橋面系的嘗試，也豐富了橋面系的形式。

　　如何對沖橋梁柔性帶來的巨幅震動？這便是設計的第三個“新”。鐵四院在橋梁軌枕板底部粘貼了橡膠墊層，緩沖隔離，減小鋼梁振動。

　　“為便于維修，軌枕板與鋼桁梁采用螺栓連接，也用橡膠墊進行隔離。”夏正春說。

　　為精準完成洪奇瀝大橋鋼桁梁合龍，鐵四院根據(jù)合龍口的姿態(tài)，結(jié)合溫度等環(huán)境條件進行了精準仿真計算，將合龍精度控制在5毫米內(nèi)。“依托這一項目特點，申請國家專利11項、發(fā)表論文8篇。”夏正春說。

　　南沙港鐵路預計2020年建成通車，屆時，南沙港集裝箱班列將直達歐洲。

　　來源：科技日報 文中圖片由作者提供