2002年，張宇峰從東南大學博士畢業(yè)進入江蘇省交通科學研究院（蘇交科集團股份有限公司），致力于橋梁施工控制、無損檢測、健康監(jiān)測與狀態(tài)評估等科研與技術工作，并開創(chuàng)了該院施工控制和健康監(jiān)測兩大技術方向。

　　何為施工控制？張宇峰介紹，由于實際施工現(xiàn)場和理論設計上的差異，施工監(jiān)控要在現(xiàn)場對結構的應力應變、變形、索力等進行測試，在仿真模型中進行計算和分析并不斷修正，使仿真模型接近施工現(xiàn)場的實際情況，并預測下一個階段會達到的狀態(tài)，施工單位就可以據(jù)此施工，保證與設計基本保持一致。張宇峰主持了50多座大橋的施工控制工作，其中最大的斜拉橋主跨450米，最大的懸索橋主跨760米。“如果施工中的監(jiān)測沒做好，就相當于這座橋梁‘出生’的時候就是不健康的，使用中會產生一系列問題。”張宇峰打比方說。

　　一座橋梁健康“出生”以后，還需要定期對橋梁進行檢測，讓檢測工作智能化則一直是張宇峰和團隊努力的方向。斜拉索橋或懸索橋的吊桿里面有沒有銹蝕或斷絲，涉及到橋梁的安全，用“開膛破肚”的方法進行檢測，對索體會有損傷；漏磁檢測法則只能分段測，速度慢，設備重。張宇峰率領團隊與華中科技大學聯(lián)合開發(fā)出磁致伸縮導波法，通過大量的試驗，開發(fā)的設備能達到單次探測20米時精度到探測1.6%截面損失率的水平，且與漏磁檢測法相比，速度提升了20倍以上。

　　對一座橋是否可以安全使用做出評價，除了目視檢查、無損檢測外，目前最終的評價是荷載試驗。做荷載試驗時要封橋，并按設計規(guī)范計算橋上最多能上多少輛車，將車分批按照設計時最不利的位置停放到位，費時費力，代價高。如2014年江陰大橋進行荷載試驗，動用了56輛重型卡車和上百人，中斷了兩個晚上的交通，卻只能檢測四個工況。張宇峰及團隊通過近10年的努力，提出了準靜態(tài)試驗法，只需要一輛卡車，沿橋緩速行駛，車上的測試設備與橋上的裝置同步關聯(lián)，將應變或位移影響線標出來，分析結果就可以對整個橋梁狀況做評價，以此再建立虛擬橋梁模型，做虛擬荷載試驗。如果在虛擬試驗里檢測合格，就可以不用再做實際的荷載試驗。從目前的應用成果來看，這種方法讓交通中斷時間從8小時以上縮短為半小時以內，且試驗成本只需傳統(tǒng)荷載試驗的二分之一甚至三分之一。

　　為了及時準確地知道橋梁的健康狀態(tài)，張宇峰和團隊給橋梁裝上了“神經系統(tǒng)”，“這是一套傳感器。”他解釋說。利用這套系統(tǒng)可以及早發(fā)現(xiàn)橋梁一些大的問題，也可以對出現(xiàn)的問題進行持續(xù)跟蹤觀測。在此基礎上，張宇峰構建了長大橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)設計、實施、質量檢驗評價與維護標準體系；建立了融合多功能的大型橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)，首次實現(xiàn)了對系統(tǒng)自身狀態(tài)評定；建立了纜索體系橋梁完備的安全預警指標體系以及預警閾值標準。這些成果應用于包括13座長江大橋在內的70余座大橋，并在特殊事件安全報警及指導科學養(yǎng)護維修方面起到了重要作用。相關成果在2013年獲得了國家科技進步二等獎，2017年獲得國家技術發(fā)明二等獎。目前南京所有跨江大橋都已安裝這套“神經系統(tǒng)”。

　　張宇峰帶領著團隊還相繼主持了“大型橋梁結構健康監(jiān)測系統(tǒng)自身狀態(tài)評估技術研究”、“西部大型橋隧結構物分布式安全監(jiān)測和災變預警系統(tǒng)的研究與開發(fā)”等30余項重大科研項目；他在2015年組建了國家科技部“在役長大橋梁安全與健康國家重點實驗室”，2017年所帶團隊榮獲交通運輸部“重點領域創(chuàng)新團隊”稱號，目前是國際上千米級橋梁健康監(jiān)測業(yè)績最豐富的團隊，并以所開發(fā)的廣域結構群物聯(lián)網監(jiān)測技術為核心，組建了全國第一個區(qū)域橋梁群健康監(jiān)測平臺——江蘇省長大橋梁健康監(jiān)測數(shù)據(jù)中心，大大提升了橋梁群的服役安全與有效管養(yǎng)水平。