一、運河橋梁經(jīng)典之拱宸橋

　　杭州|運河橋梁以其技術性、藝術性和文化性，成為杭州運河文化的重要組成部分。拱宸橋等現(xiàn)存古橋梁無疑是其中突出的代表。

　　杭州老話"城隍山上看火燒，拱宸橋頭乘風涼"，說的是，過去杭州城里高大建筑不多，海拔不足百米的城隍山亦算制高點，城里何處起火，站在山上一目了然;拱宸橋一帶，臨河而居大多屬低矮平房，橫臥在運河上的拱宸橋顯得突兀高聳，夏日夜晚，或站或坐在橋面上， 八面來風，何等暢快。

　　拱宸橋位于大關橋之北， 東連麗水路、臺州路， 西接橋弄街，連小河路，是杭城古橋中最高最長的石拱橋，也是古時京杭運河進入杭州域的標志。

　　拱宸橋橋長約98米， 高約16米，橋面中段寬5.9米， 兩端橋境處寬12.2米。為三孔薄墩聯(lián)拱駝峰橋，邊孔凈跨11.9米，中孔15.8米。拱券石厚0.3米，中墩厚約1米、眉石厚0.2米。采用木樁基礎結構，拱券為縱聯(lián)分節(jié)并列砌筑。橋身用條石錯縫砌，上貫穿長鎖石，橋面呈柔和弧形，橋墩逐層收放。橋面兩側由長約3米、寬0.5米的素面石欄板圍護。中孔橋面兩側作石質霸王靠。拱壁頂部有浮雕"雙龍戲珠"，中拱券內(nèi)還有浮雕荷花。拱壁上尚有題記痕跡，可惜已經(jīng)難以辨清。拱宸橋敦厚樸實，氣勢雄偉。由于拱宸橋有過被貨船撞擊的遭遇，有關部門在橋墩外端設計安裝了4個石獸防撞墩。石獸名為蚣蝮，據(jù)說是龍的九子之一， 愛趴在河面上，是橋的守護神。2005年11 月，一條300多噸的貨船撞上了拱宸橋，所幸，蚣蝮保護了古橋，橋沒有受損，船卻撞沉了。

　　拱宸橋始建于明崇禎四年( 1631) ，據(jù)《古今圖書集成·杭州橋梁考》和康熙《杭州府志》載，由明末商人夏木江所倡建?！跺X塘縣志》所載略有不同，此書記載說是當時這里地處要沖，苕溪與城內(nèi)之諸水道皆集于此，貨運十分頻繁，于是由舉人祝華封，募集資金造橋。此橋在清代幾經(jīng)毀壞重建。順治八年( 1651) ，橋身曾坍塌。康熙五十三年(1714) 由浙江布政使段志熙倡捐筑，云林寺慧輅竭力捐募款項相助，到康熙五十六年(1717)竣工。不料重修3年方成的拱宸橋，不久后就開始出現(xiàn)裂縫，漸漸坍塌。雍正四年( 1726) ，右副都御史李衛(wèi)率屬捐俸重修，把橋加厚2尺，加寬2尺，并作《重建拱宸橋記》。咸豐十年( 1860) ，太平軍攻占杭州后，在拱宸橋上筑堡壘，數(shù)千太平軍兵士駐扎于此。同治二年( 1863 )秋，左宗棠率湘軍及"常捷軍"向杭城的太平軍猛攻，由于拱宸橋橋心設有太平軍堡壘，經(jīng)戰(zhàn)火洗劫，橋再次瀕于倒塌，至光緒間，橋身完全坍毀。光緒十一年( 1885) ，在杭人丁丙的主持下重修，今人得見拱宸橋之模樣。光緒二十三年(1897)，杭州開埠，拱宸橋地區(qū)淪為日本租界，號為"洋關"， 日本人在拱宸橋橋面中間鋪筑2.7米寬的混凝土斜面，以通汽車和人力車。抗日戰(zhàn)爭勝利后，洋關廢除。1949年后，為保護古橋，禁止機動車通行。

　　橋名"拱宸"兩字，一說其意為四方歸向，既表示吉祥，也是一種寄語。另一說，相傳在古代， "宸"是指帝王住的地方，是皇帝的代稱; "拱"即拱手，兩手相合表示敬意。每當?shù)弁跄涎?，這座高高的拱形石橋，象征對帝王的相迎和敬意。無論是哪種解釋，都表明了拱宸橋在杭州運河文化中的非凡地位。

　　明清時期的拱宸橋地區(qū)是客商云集之地。進入清末，該地區(qū)成為杭州近代工業(yè)的發(fā)生地。光緒十五年( 1889) ，杭州富紳丁丙、王震元和南海富商龐元濟等在杭州拱宸橋籌建通益公紗廠，光緒二十三年( 1897 )投產(chǎn)，當時有紗錠15040枚，年產(chǎn)紗5000件。民國三年(1914) ，高懿丞租賃通益公紗廠，改名為鼎新紡織股份有限公司，并于民國六年( 1917) 增設電動布機110臺，這是杭州最早使用電動布機的廠家。光緒二十一年( 1895) ，湖州龐元濟和杭州丁丙集資30萬元在拱宸橋如意里合建世經(jīng)繅絲廠，此為杭城第一家近代繅絲廠。不過該廠在3年后倒閉。

　　1895年中日甲午海戰(zhàn)后，中國被迫與日本簽訂了《馬關條約》。當時日方要在杭州等城市開辟通商口岸，于是拱宸橋一帶被劃做日本租界，租界地域面積"徑直三里，橫約二里"。光緒二十四年( 1898) ，杭州海關在拱宸橋正式開關，從此拱宸橋翻開了一段恥辱的歷史。開埠之后，日本的商人、僑民定居于此。日本人在這里設置了郵政所，興辦汽輪會社等，一些煙館、戲館、妓館、賭館和菜館也陸續(xù)興辦，一個初具規(guī)模的商業(yè)中心逐步建立起來。至20世紀30年代，拱宸橋地區(qū)進入了一個畸形的繁華時期?？谷諔?zhàn)爭勝利后，中國政府收回日租界。

　　1949年以后，拱宸橋地區(qū)成為杭州市的主要工業(yè)區(qū)和倉儲區(qū)，大批廠房和配套設施相繼興建，這里進入了一個嶄新的發(fā)展時期。在老杭州人的記憶里， 20世紀六七十年代，拱宸橋真是一個熙來攘往、人聲鼎沸的地方。橋西的杭一棉有6000名工人，橋東北的浙麻有7000名工人，橋東南的杭絲聯(lián)有5000名工人。每天下午兩三點，恰逢三家大廠早班下班時分，橋上橋下人潮洶涌，即使用人山人海來形容也并不為過。80年代以后，伴隨著企業(yè)改制、產(chǎn)業(yè)升級的腳步，這一地區(qū)迎來痛苦而充滿希望的轉型期。隨著橋周邊杭一棉、浙麻、杭絲聯(lián)大型紡織企業(yè)的消失，當年那種人潮洶涌的場面再也見不到了，老橋多少顯得有些冷清和落寞。近年來，作為運河保護、整治和開發(fā)的重彩之筆，拱宸橋地區(qū)經(jīng)過綜合整治、開發(fā)與修繕，體現(xiàn)了"運河懷古"的歷史風情， 再現(xiàn)拱宸橋橋西歷史街區(qū)，并建成橋東運河文化廣場、中國運河博物館，形成京杭運河杭州市區(qū)段第一個景觀區(qū)。

　　歷經(jīng)數(shù)百年的滄桑，拱宸橋見證了流逝的歲月和人世間的悲歡離合，也見證了古運河河畔的巨大變化。如今的拱宸橋猶如一位長者，依然注視著靜靜流淌的運河，傾聽著運河的興衰與繁榮。古橋在幾經(jīng)修整后依然是人來人往。走上高陡的橋面，望運河北去，拱宸橋就如同一個維系點，將這條騰龍系于杭州這片土地，里面是家、是根，外面則是一片闖蕩的世界。對于老杭州人來說，拱宸橋更有特殊的意義。在那個汽車、火車不發(fā)達的年代，京杭運河也是游子們外出或回家的主要通道，而拱宸橋則是京杭運河到達杭州終點的標志。過了拱宸橋，杭州就到了。

　　二、以拱宸橋為代表的中國南方薄墩薄拱石拱橋典型技術

　　中國石拱橋按技術成就大致可以分為敞肩圓弧拱、厚墩厚拱和薄墩薄拱石拱橋。

　　1、敞肩圓弧石拱橋（張工說橋下期欄目將作詳細闡述）

　　世界上第一座敞肩圓弧石拱橋—一安濟橋屹立于大地已1300余年之久?，F(xiàn)巳列為世界文化遺產(chǎn)其在技術上的成就是：首先采用了矢跨比較小的圓弧石供以代替習用的半圓形拱。

　　敞肩圓弧石拱橋是中國行拱橋的一大類型，除安濟橋外，還為數(shù)甚多。以我國隋代安濟橋為典式的，由實腹拱過渡的敞肩圓弧拱，開世界近代敞肩圓弧石拱橋之先河，亦為近代鋼筋混凝上拱橋的典型模式。

　　2、厚墩厚拱石拱橋（張工說橋下期欄目將作詳細闡述）

　　在北方，河流流水大都具有季節(jié)性漲落的特點。洪水時流速大，沖刷嚴重，冬季雖水淺，但有流冰現(xiàn)象，故橋墩要求厚重，并設有分水尖和破冰棱，甚至避免在水中修橋墩。北方歷來的交通以陸行為主，依靠車馬，載重較大，橋道平坦。除敞肩圓弧拱橋型較扁外，大多采用多孔聯(lián)拱石橋，拱石較厚。典型橋梁如北京盧溝橋。

　　厚墩厚拱的石拱橋，由于過去憑經(jīng)驗建造，尺寸厚實，潛力較大，即使對于近代交通工具，靜活裁的比例仍以恒載為主，故大都可改為公路橋。

　　3、薄墩薄拱石拱橋（杭州拱宸橋）

　　位于江浙地區(qū)長江和錢塘江三角洲沖積地帶的石橋大部分屬于薄墩薄拱式石拱橋。這一帶水網(wǎng)貫通，屬潮汐性河流，水位比較穩(wěn)定。歷來交通運輸依靠船只，陸上只有肩挑而無車運，所以橋上載重較北方為輕，而橋下凈空由于考慮通航船只所以要求較高。一般都拱頂高聳以利通航，橋面以坡道上下，成為駝峰式橋梁。河床土質松軟，石拱橋要求節(jié)約用料．減輕重量，同時又能適應一定限度的不均勻沉陷。所以南方石拱橋都夯打大量小木樁以加固土壤，采用薄墩薄拱以減輕重量。

　　最薄拱券的石拱橋為元成宗大德二至四年(公元1298—1300年)建成的江蘇蘇州滅渡橋。橋為圓弧形拱券，凈跨20m，拱矢高8.2m，拱厚0.3m，厚孔比為0.015，不及厚拱0.04的一半。

　　蘇州滅渡橋

　　杭州拱宸橋

　　浙江余姚廣濟橋

　　多孔聯(lián)拱薄墩最薄者二鄰孔的拱石相接，于是墩孔比可為0.03到0.08，只及一般厚墩0.25的三分之一。

　　我國江南眾多的多孔薄拱薄墩石拱橋，為國外橋梁工作者所欽佩。美國康乃爾大學彼得斯教授考察后致函作者稱：“高度的石雕技術和輕巧美麗的石拱橋不能不引起任何一個即使對橋墩推力問題略有認識。”

　　法國有名的橋梁專家佩洛涅特(Perronet，公元1708—1794，清康熙四十七年到乾隆五十九年)曾修建過不少石拱橋，其主要貢獻：一是扁拱拱矢比自1/4到1/11；二是薄墩，使拱的恒載推力互相平衡。羅馬的石拱橋墩厚和拱跨之比為1/3．當時一般橋梁為1/5，而佩氏的橋則為1/9。但比我國的扁拱和薄墩分別晚了約一千一百年到九百年。我國的薄墩墩厚和拱跨比已小到1/20。

　　薄墩薄拱的江南石拱橋，經(jīng)過多少年的演進，其各部分石塊都有明確的不同作用。

　　中國南方薄墩薄拱石拱橋結構各部構造圖

　　橋墩用樁基，既可密實土壤，又可傳遞力到下面較密實的持力層。樁頭用片石嵌緊保護。樁頂頂端擱置整長的樁帽石，亦稱水盤，使樁基連成一個整體。

　　拱券采用橫聯(lián)分節(jié)(或稱分段)并列砌筑法，即并列數(shù)塊曲面拱板，拱扳厚一般為25—30cm。兩節(jié)(段)拱板間用水平鎖石(亦稱龍筋)橫聯(lián)之。曲面拱板兩端有凸榫，銷石兩側有凹槽(水盤上亦有凹槽)。這一砌法，有趙州橋并列拱券的優(yōu)點，也克服了各券間互不相聯(lián)的缺陷。同時，較現(xiàn)在習用的橫聯(lián)砌法石塊數(shù)量大為減少。

　　橫聯(lián)分節(jié)并列的砌法不能用尖拱的方法，但因其構造精密，亦不必用尖拱的方法。并列的曲面拱板長度，從拱腳至拱頂逐段減短，并非按等長分布。推其原因，由于龍筋起橫向分布活載的作用。實腹拱填充拱頂薄而到拱腳處增厚?；钶d集中荷裁在橋橫向的分布寬，亦由拱頂至拱腳而增寬，故龍筋上密而下稀。

　　拱頂不用中間一塊合攏的龍門石，而是用短拱板合龍。并列的諸拱頂拱板，靠干斤石起壓重和橫向分配活載的作用。小橋千斤石一般與橋面同寬。較寬的石橋，干斥石寬約60一80cm。長為橋面平臺長度，成為河門(拱凈跨)的1/3到1/4，厚約40cm。

　　拱券兩側，各大于拱墻厚度，設有護拱石，亦稱伏券，既起保護拱券石在砌筑時不受山花墻石(北方稱撞券)撞擊券石，也起到券臉石不受路面水淋，故伏券又稱眉石。伏券在受力時亦起積極的作用。伏券厚度一般為10一20cm。

　　拱券外側護拱石以上砌筑山花墻。為了減薄如擋土墻作用的山花墻的厚度，用天盤、對聯(lián)石、楔石或石斗榫卯組合的石框架，在對聯(lián)石兩側開有整長凹槽，山花墻靠對聯(lián)石處有凸榫，以拉扯住橋曲側的山花墻。橋正面對聯(lián)石上刻有對聯(lián)，點景標題，增加橋的詩情畫意。

　　龍頭石(橋耳朵、假天盤、天門)亦起類似的結構和裝飾作用。

　　橋臺背后填充灰土，上鋪踏步板。

　　橋面成坡道。一方面適合南方水陸交通的需要，也使恒載分布受接近于圓弧拱軸線合壓力線的要求。

　　多孔橋梁大小孔的分布，可使中間墩恒載水平推力接近平衡。

　　橋墩的穩(wěn)固與否，直接影響到橋梁的安全與壽命，而橋墩的穩(wěn)固則在很大程度上取決于橋基的牢固與合理。因地處江南水網(wǎng)地區(qū)，杭州運河橋梁建造之地多屬軟土地帶，故橋基的處理顯得格外重要。

　　杭州運河水系的大、小橋梁，并不是將橋基直接放置在軟基之上，而是經(jīng)過精心的謀劃與處理，將橋墩放置在縱橫交叉的條石或成排的木樁基礎上面。有些還將條石基礎與木樁基礎相結合，塘棲的廣濟橋便是典型一例。在修繕廣濟橋時就發(fā)現(xiàn)，廣濟橋的橋墩下不僅有條石基礎，而且有密集的木樁基礎。每根木樁直徑一般在25-30厘米之間，長度在3米左右，木樁之間的凈距在20-30厘米之間，平面上呈交叉排列。木樁均勻分布在每個橋墩的基底，并在平面上沿橋墩基礎外輪廓向外延伸2-3米的范圍。木樁周圍拋石填充，這樣木樁、拋石和周圍的土基形成復合地基機制，共同承受橋體的荷載。木樁之上用多層長條石交錯疊砌。這種木樁基礎，與當前在軟土地基上普遍應用的小樁密植技術基本相近。這說明，古代運河橋梁基礎技術已達到很高的水平。

　　古橋橋基及橋墩的施工方式，主要有水修法和干修法兩種。干修法是在旱地上先建橋，然后在橋下挖通河道。這種方法建造橋基和橋墩雖然比較容易，也經(jīng)濟方便，又能保證質量，但運用并不普遍，在平原地區(qū)只是在河道截彎取直時常被運用。與其他水網(wǎng)地區(qū)-樣，杭州運河水系的橋梁主要采用水修法。水修法建橋就是在有水的河道上直接修建橋基、橋墩。通常利用枯水期圍堰絕水、打樁筑基、構石為墩。所用木樁大多為松木。一是松木常見，取材容易;二是松木具有"千年不爛水底松"的特性。所用石料多為周邊丘陵地區(qū)開采的硬度較高的青石及武康石。

　　薄墩薄拱石拱橋在東南水網(wǎng)地區(qū)到處可見，為數(shù)眾多。浙江一省目前尚有干余座。僅蘇州城區(qū)，據(jù)志籍記載有石橋359座，其中一部分為石梁橋。目前橋雖越來越少，也尚存44座石拱橋。而蘇州用直一個小鎮(zhèn)，鎮(zhèn)上縱橫二道小河，尚有石橋72座，其中半數(shù)為石拱。所有這些石拱橋，點綴水鄉(xiāng)景色，秀麗可觀。橋由單孔到十余孔，最長者近百孔，內(nèi)中眾多名橋。蘇州閶門外楓橋和江村橋俱在寒山寺附近．因唐代張繼《楓橋夜泊》詩而得名。詩中有“江楓漁火對愁眠”之句，有解作即指此二橋。楓橋長26m，橋高7m，現(xiàn)存者為清同治六年(公元1868年)所重建。江村橋重建于清康熙四十五年(公元1706年)。

　　南方薄墩薄拱石拱橋，結構輕巧，造型美觀，是石拱橋的一大成就，在世界石拱橋歷史上為中國所獨有。

　　三、江南水網(wǎng)地區(qū)橋梁的選址與布局

　　杭州運河橋梁不僅數(shù)量眾多，類型多樣，而且在橋式確定、橋墩營建、橋跨設計、等方面均顯示出濃郁的地域特色和高超的營造技藝。有些做法在今天仍有借鑒意義。

　　1、橋梁選址

　　杭州運河水系上的古橋梁，除少數(shù)由官府撥款，主持建造之外，絕大多數(shù)都屬于民間義舉。多種多樣的民間修橋行為，使得橋梁的建造過程也充滿濃郁的民間色彩。古人造橋，不僅僅是為了便于交通，他們往往還要和當時的信仰習俗聯(lián)系在一起。認為造橋關系到這一帶人的禍福安危，于是又使得整個造橋的過程充滿了神秘感。

　　橋造在哪里，橋的布局走向應該如何，這里大有講究。與傳統(tǒng)的房屋建造一樣，橋梁坐落地的選擇也需要"相度地勢"、"相基度地"。舊時往往要請堪輿師，也就是風水先生來踏勘。按風水說法，凡水來處謂之"天門"，水去處謂之"地戶”。“地戶”和“天門”總稱“水口”,古人選擇村落或住宅基地,求"天門"有來水，代表"有滾滾財源來";"地戶"必須關鎖，防止財源的流失。在地理環(huán)境不如人愿的時候， "風水補救"便應運而生。在"地戶"建造橋梁，被當做是留住風水的最好辦法。水口建造橋梁， 在進行風水改造的同時，也實施了聚落及住宅景觀的營建。一些大戶人家，還會在自己住宅的后門口建橋，也應是出于這種考慮。

　　除去"風水"等文化因素，橋梁的選址重點考慮的是實用與技術因素，杭州運河水系橋梁也不例外。

　　首先是滿足交通的需要。拱宸橋的修建，即出于交通的考慮。據(jù)康熙《錢塘縣志》所載，因為此處在當時是交通要沖，苕溪與城內(nèi)之諸水道皆集于此，貨運十分頻繁，為方便運河兩岸交通，于是舉人祝華封于崇禎四年( 1631 )開始募集資金，建造橋梁。清初章藻功在《拱宸橋記》一文中闡明了建拱宸橋的重要意義: "漕艘之所出入，百貨有賈民船之所來往，風起沖擊，勢之險也。術家又言， 省會地氣，向東南而趨西北，直瀉不留，不可不有以鎖鎮(zhèn)之相。厥地形為扼要處所，則拱宸橋以宜亟建也。"

　　由于橋梁大多位于交通要沖，因此使利用橋梁設關設卡來實施交通管理、稅收管理甚至軍事防御成為可能。杭州運河上的大關橋便是典型一例。大關橋原名永安橋。宋哲宗時，僧舜欽所建。南宋紹興( 1131-1162) 、嘉定( 1208-1224 )年間曾兩次重修，改名北新橋。明宣德四年( 1429) ，設鈔關于此，上為橋，下為水門，曰北新關，以橋為名。北新關為當時全國七大關口之一，僅清康熙二十五年( 1686) 一年收稅銀就達11萬兩之多。北新關又俗呼大關，故橋又名大關橋。關于大關橋的得名，另有一個悲壯的故事:傳說南宋時，金兵鐵騎大舉南下，兩軍在此交戰(zhàn)，當?shù)剀娒裨⊙獖^戰(zhàn)，頑強抵抗，最后金兵死傷慘重，狼狽北逃。這個地方，成了侵略者永遠無法逾越的鋼鐵關卡，所以人們就把這里稱為"大關"。后來在此建了橋，就叫大關橋了。傳說畢竟是傳說，但也說明此地確實為交通要沖，也是軍事防御重地。

　　其次是考慮技術因素。一些橋梁大多選擇在河床較窄處或水流轉彎處，目的就是可縮短橋梁的跨度，或減少水流對橋墩的直接沖擊。建造橋梁尤其是較大型的橋梁，在古代并不是一件容易的事。一方面需要募集大量資金，另一方面還要受技術條件的制約。有些橋梁因特殊的原因，必須坐落在河流較開闊處，但古代橋工仍想方設法縮短橋梁的凈跨度。如拱宸橋位于杭州運河的主航道上，所處河段水面開闊。為盡可能縮短橋梁的凈跨度，橋工們將兩端的橋臺深深伸人河內(nèi)。這樣，原先可能需用五孔甚至七孔的橋梁，用三孔就能橫跨運河兩岸。拱宸橋總長約98米，三孔凈跨加上墩厚約為42米。也就是說兩邊橋臺及引橋部分約56米，占橋梁總長的近60% 。多孔拱橋如此，一些單孔拱橋也常常采用此方法。一些建于較開闊河段的梁橋也是通過建造長橋臺來縮短凈跨度。如位于杭寧古道上的良渚杜甫橋，橫跨杜甫河，為五孔石梁橋。如果沒有兩岸深入河內(nèi)的長長橋臺，可能用十孔也不一定能跨越整個河面。

　　2、橋梁布局

　　單體橋梁的選址，尚不存在布局的問題。如果一地有兩座及兩座以上橋梁，則必須考慮橋梁與橋梁間的關系。由于杭州段運河地處水鄉(xiāng)澤國，無論是城鎮(zhèn)還是鄉(xiāng)村，在一個不大的區(qū)域內(nèi)，往往建有幾座甚至數(shù)十座橋梁。雖然這些橋梁并不是一時所建，但從它們的分布來看，顯然是經(jīng)過布局考慮的。

　　運河邊的古鎮(zhèn)塘棲，是典型的水鄉(xiāng)，域內(nèi)河多、漾多、塘多，那波光粼粼的碧水像把剪刀將塘棲的土地裁剪得一塊一塊。塘棲又是個橋鄉(xiāng)，古時塘棲的橋有"三十六爿半"之說。那一座座長長短短、高高低低的石板橋、石拱橋、單孔橋、多孔橋猶如一條條紐帶，將那些被河湖港汊分割了的陸地又重新連成一片，形成了一個繁華的水鄉(xiāng)集鎮(zhèn)。除了廣濟橋，至今被塘棲人一直念叨著的舊時古橋還有不少:北小河上有倉橋，此橋雖然并不高大，卻是三十六爿半橋中輩分最高的一卦。北小河上還有兩座橋，一座是與市河花園橋相鄰的皮匠橋，另一座是思古橋。東小河上有馬家橋，又稱東龍橋。西小河上則有西龍橋和安樂橋。西龍橋的兩邊地勢高低不同，因此橋南沒有橋階，而橋北則有橋階兩級，故又被稱為"半封頭橋" 。在水北的東北角，還有一座橋里橋，此橋要走到橋后面才能看見石橋下面還有一座小橋。此外，還有花園橋、月波橋、胡家橋、月龍橋、車家橋、圓滿橋、魚橋、臥龍橋、龍眼睛橋、順德橋、八字橋、里仁橋、北新橋、東陵橋、日暉橋、源通橋、東觀音橋、西觀音橋、聞家橋、王家小橋、德橋、大河壩橋等。

　　這些橫跨在包括運河在內(nèi)的大小河道上的橋梁，粗看其分布似乎并無章法，但細細分析，它們之間相互關聯(lián)，共同構筑起了古鎮(zhèn)的陸上交通。其布局有兩個明顯的特點:一是選址在交叉河口的橋梁較多。對于水鄉(xiāng)古鎮(zhèn)而言，交叉河口既是水路交通重津，常常也是陸路交通的要沖。因此，多條河流交匯處，往往是古橋的集中分布區(qū)域。交叉河口橋梁設置通常有兩種情形:一種情形是在每條河上建一橋。在十字河口，常?？梢姷蕉?、三橋、四橋甚至更多的橋梁。另一種情形是在河口架設二接橋、三接橋甚至五接橋連通各河岸。塘棲古鎮(zhèn)也不例外。只是近代以來因填河筑路，己難以見到上述情形。不過，站在廣濟橋頭，仍可見到一些原先建在匯入運河的河流河口的古橋梁，如順德橋等。二是橋連街河布局方式。在江南水鄉(xiāng)，河港成網(wǎng)，沿河設街是一些古鎮(zhèn)的慣用方法。街與河的格局主要有兩種情形:一種是兩街夾一河，另一種是一街一河。當然也存在有河無街的情況。塘棲古鎮(zhèn)的市河兩邊就有東、西小河街，構成了典型的兩街夾一河的水街情形。短短的一條不足200米長的市河，因兩岸的東、西小河街均為商賈鬧市，故橋梁密如紐扣，將兩邊的街道扣到了一起，堪稱一道景觀。由北至南數(shù)來，市河上的橋梁分別為花園橋、月波橋、胡家橋、月龍橋、車家橋共5 座橋，平均四五十米就有一座橋梁。只可惜20世紀70年代前后因舊城改造，市河被填，古橋也不復存在。近年來，隨著恢復市河等工程的實施，或許能彌補些許遺憾。

　　八字橋——丁字河口交匯處的橋梁典型布局

　　古時杭州城內(nèi)的橋梁也是如此。這一點從中河、東河的眾多橋梁中，就可窺見大概。流經(jīng)城市中央的中河，從武林水門到鳳山水門，這條10余里長的城內(nèi)運河曾經(jīng)是這個城市的動脈。清代有橋20余座，自北而南依次有小新橋、梅登高橋、平安橋、貢院西橋、登云橋、仙林橋、聯(lián)橋、油局橋、豐樂橋、回回新橋、薦橋、柴垛橋、撫橋、鐵佛寺橋、三圣橋、新宮橋、望仙橋、通江橋、里橋、秸接骨橋、部院倉橋、六部橋等橋梁。東河在南宋時是杭州的護城河，元末隨著州城的東擴，成了一條城內(nèi)河。清代有橋10余座，自北而南依次有壩子橋、寶善橋、廣安新橋、太平橋、菜市橋、萬安橋、淳祐橋、裝駕(章家)橋、安樂橋、斗富三橋、斗富二橋、斗富一橋等橋梁。當時杭州城街道狹窄，行車不便，日常的交通運輸全靠運河中的船只。而這些橋梁則如固定的小船，將兩邊因河而分離的空間重新融為一體，給中河、東河兩岸的人們帶來便利。由此河道兩岸特別是橋頭，成了商賈鬧市。目前中河、東河上有50余座橋梁，包括古時的石拱橋、現(xiàn)代的公路橋等，有些地方橋與橋之間相距不過百米。在這些橋梁中，有始建于宋朝的老南星橋、六部橋、回回新橋、柴垛橋等，有明代始建的化仙橋、海月橋等，有清代時建的新橫河橋，民國時出現(xiàn)的復興橋以及近年新建的一些鋼筋混凝土橋、鋼拱木板橋等。宋、明始建的古老拱橋早就崩塌，只留下橋的名字。水澄橋、化仙橋、海月橋、六部橋等仍保留有清代橋梁的遺風。它們見證了千年的變遷，看盡了人世的離合。

　　這些千姿百態(tài)的石橋，通過合理的布局，不僅把河流兩岸連成一體，而且將兩岸打扮得生機盎然。小橋流水使運河水鄉(xiāng)具有了別樣的風情。

　　本文參考文獻：

　　《中國石拱橋研究》——羅英，唐寰澄

　　《中國科學技術史 橋梁卷》——茅以升，唐寰澄

　　《紹興石拱橋》——陳從周

　　《水鄉(xiāng)的橋》——陳從周

　　《杭州運河橋梁》——王國平 趙怡 馮倩 項隆元

　　《杭州運河橋船碼頭》——王國平 陳述

　　素材來源：張工說橋