隨著一列日常不多見的高鐵自檢車“黃醫(yī)生”在世界首座高速鐵路懸索橋——五峰山長江大橋上駛過，自今年9月1日正式進(jìn)入聯(lián)調(diào)聯(lián)試的連鎮(zhèn)鐵路全線進(jìn)展順利。作為整個項目重要的跨江通道，經(jīng)歷1個多月的測試后，五峰山長江大橋無論在荷載應(yīng)力、水平晃動、橋面沉降等方面都表現(xiàn)出了完美的狀態(tài)，整體效果平穩(wěn)，這意味著距離連鎮(zhèn)鐵路年底全線通車日益臨近。記者也在昨日前往建設(shè)現(xiàn)場提前探訪。

　　將成長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋

　　江水浩蕩東流、白虹一線過江。昨天上午10點20分，在高鐵自檢車“黃醫(yī)生”駛過橋面后，記者乘坐電梯來到位于五峰山長江大橋鐵路橋之上的公路橋面。雖然受南北兩岸快速路接線工程影響，計劃年底通車的五峰山過江通道只能先通鐵路，但此時的公路橋已經(jīng)進(jìn)入到工程掃尾階段。連鎮(zhèn)鐵路北起自連云港市，沿寧連高速公路引入淮安市，與京杭運河、京滬高速公路并行，向南經(jīng)揚州市，跨長江后止于鎮(zhèn)江市，正線全長304.5公里。五峰山長江特大橋是連鎮(zhèn)鐵路和京滬高速公路南延的關(guān)鍵節(jié)點工程，是繼南京長江大橋、滬蘇通長江大橋之后的長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋，也是世界首座高速鐵路懸索橋，也是世界上運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋。

　　“作為一座世界級大跨度重載高速鐵路兩用懸索橋，其施工技術(shù)含量代表著中國乃至世界同類型橋梁建設(shè)的最高水平。”大橋建設(shè)方、中交二航局連鎮(zhèn)鐵路項目一分部項目經(jīng)理方龍告訴記者，五峰山長江大橋建設(shè)過程中僅采用的系列新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝、新技術(shù)、新裝備就獲得20余項專利，與同類橋梁相比，無論在錨碇規(guī)模、沉井施工，還是橋塔建設(shè)等方面均創(chuàng)造多項國內(nèi)紀(jì)錄和世界紀(jì)錄。

　　大橋采用的世界“最強韌”主纜足以吊起航母

　　懸索橋常見，但跑高鐵的懸索橋卻并不多，尤其像五峰山大橋這樣主跨達(dá)到1092米的公鐵兩用超級懸索橋更是前所未有。因為從力學(xué)解釋，懸索橋?qū)儆诘湫偷娜嵝越Y(jié)構(gòu)，變形空間大，可以滿足上千米的橋跨結(jié)構(gòu)。但一旦采取公鐵兩用的方式過江，就必須考慮高鐵運行對橋身形變的特別敏感性。加上高速通過時給大橋短時間內(nèi)施加巨大荷載，一旦橋梁受力變形超過鋼軌最大安全系數(shù)，可能導(dǎo)致高鐵的運行不穩(wěn)，甚至發(fā)生事故。至于最終為何還是選擇了懸索橋，記者了解到，主要是因為大橋橋址所在地在長江下游，兩岸寬度太大，所跨長江鎮(zhèn)江段為主航道，每天往來大量萬噸巨輪，橋梁必須給船只騰出足夠高的通航凈空。如果在此基礎(chǔ)上能一跨過江，對航道的影響自然就會降到最低，懸索橋具有的跨度大、架空高的優(yōu)勢恰好能滿足要求。而“桁架+懸索”的組合結(jié)構(gòu)也讓大橋軟中帶硬，把不可能變成可能，也就成就了如今的世界首座高速鐵路懸索橋。

　　不過，采用桁架結(jié)構(gòu)后，大橋重量陡增數(shù)倍。據(jù)了解，五峰山過江大橋僅建筑材料消耗就達(dá)到169萬方混凝土、9.5萬噸鋼筋、近10萬噸鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件以及3.3萬噸主纜高強鋼絲。這樣一個龐然大物僅靠兩根主纜拉起承重，不得不提到大橋采用的世界“最強韌”主纜，由5.5毫米級1860兆帕高強平行鋼絲組成的主纜單根拉力高達(dá)9萬噸，足以吊起1.5艘滿載的遼寧號航空母艦，是目前全世界最粗的主纜，這也讓與之相連的索塔需要同步增厚最重。方龍介紹，作為大橋最重要的受力結(jié)構(gòu)之一，僅連接北索塔的北錨碇面積就相當(dāng)于一個足球場，重量更達(dá)到133萬噸，等重于186座法國巴黎埃菲爾鐵塔重量。

　　根據(jù)計劃，為期3個月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試將在11月底結(jié)束，屆時連鎮(zhèn)鐵路全線將具備通車條件。該線路通車后，不僅把連云港、淮安、揚州、鎮(zhèn)江地區(qū)部分縣市直接送入全國高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)蘇北與上海、南京等發(fā)達(dá)城市無縫對接，連云港至南京將由目前的8小時縮短至2小時左右，揚州、鎮(zhèn)江等地也將融入上海1小時經(jīng)濟(jì)圈，揚州更是成為江蘇省13個設(shè)區(qū)市中唯一縣縣通高鐵的城市。

　　通訊員 路冬 趙振宇

　　記者 陳彥