蜿蜒的紅水河從廣西壯族自治區(qū)河池市天峨縣緩緩流過，碧波如鏡。在靜謐的河水之上，一座大橋猶如飛虹，連起兩岸青山。
這座橋是天峨龍灘特大橋，南丹至天峨下老高速公路控制性工程。該橋由廣西交通投資集團(tuán)建設(shè)，廣西北部灣投資集團(tuán)下屬廣西路橋集團(tuán)（簡稱廣西路橋）具體承建。大橋全長2488.55米，主橋為跨徑600米的上承式勁性骨架混凝土拱橋。
近日，14位國內(nèi)橋梁建設(shè)領(lǐng)域的專家、教授來到天峨縣，對天峨龍灘特大橋項目總體施工組織設(shè)計進(jìn)行現(xiàn)場踏勘及研究評審。中國工程院院士鄭皆連表示，天峨龍灘特大橋是目前世界在建最大的跨徑拱橋，被稱為“世界第一跨”，建設(shè)難度非常大，建成后將刷新世界拱橋建造紀(jì)錄。
修建便道 跨越“雄關(guān)”
時值深冬，但建設(shè)者堅定的腳步不曾被寒風(fēng)阻擋。紅水河畔無論是樁基施工還是拱座基礎(chǔ)混凝土澆筑，亦或是承臺工作面，處處皆是“大干快上、奮戰(zhàn)正酣”的景象。
這是繼平南三橋之后，廣西路橋承建的又一座世界級大跨徑拱橋。
天峨縣地處廣西丘陵與云貴高原的過渡地帶，境內(nèi)群峰林立，溝壑縱橫，素有“八山一水一分田”之稱。項目進(jìn)場初期，便道尚未修建，從縣城出發(fā)，經(jīng)過15公里二級公路，便正式進(jìn)入蜿蜒曲折的盤山路。絲帶般攀升的小路在山腰云霧間若隱若現(xiàn)，平均路幅僅3.5米寬的20公里老舊山路驅(qū)車需要行駛1個半小時，大型運輸車輛更是完全無法通行。
除此之外，不到2公里的道路，標(biāo)高驟降近80米，落差讓人措手不及，該路段處于同一山坡坡面，直線距離不足300米，4個回頭彎展線順勢而下，昭示著此處的施工難度。
項目0號臺到4號墩主體工程全部斂藏在山間，項目人員只得把便道修建作為邁步“雄關(guān)”的第一步。拓寬、削坡、砌擋墻，從半山腰望下去，簡易路臨崖，沒有防護(hù)，視線掠過稠密的原始森林，直達(dá)水中央。運送施工設(shè)備的拖車在很多路段只能靠裝載機(jī)拖拉，前后派專人指揮，機(jī)械設(shè)備小心翼翼地在小路上挪動，時間和工程在步履維艱中同步向前。而夏季多雨又時常帶來塌方、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害，為建設(shè)再添阻礙。
便道就在多重困難中一寸寸向前。歷經(jīng)200多天，便道建設(shè)完畢，樸素的混凝土道路從山底攀升而上，直插云霄，蘊含著向上的力量。
一念既出 萬山莫阻
便道施工的難度讓建設(shè)者充分體會到關(guān)山路遠(yuǎn)的艱辛，主體工程則又給這份艱辛添加了更深的成色。
天峨龍灘特大橋主橋橫跨龍灘天湖，下老岸、南丹岸拱座基坑各自依著陡坡展開，相隔600米靜默遙望。
下老岸地質(zhì)條件復(fù)雜，面臨著破碎的強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)砂巖、順層坡、局部裂隙發(fā)育等，加之山坡陡峭，給施工帶來了極大挑戰(zhàn)。“在這種復(fù)雜的地質(zhì)條件下，安全平穩(wěn)地開挖一個深69米的基坑，就好像在‘凍豆腐上繡花’。”項目總工程師羅小斌說。緊迫的工期和復(fù)雜的地質(zhì)條件考驗著廣西路橋人的集體智慧和韌性。
混凝土拱座要在陡坡下“站穩(wěn)腳跟”，就必須在邊坡上做足文章。放坡、錨索（桿）格梁、支護(hù)要步步為營地推進(jìn)。錨索鉆孔時，履帶式潛孔鉆遇上砂巖，損耗與毀壞成了常態(tài)。而破碎的巖層又導(dǎo)致山體孔隙、破碎夾層密布，順利取出渣樣成為建設(shè)者的奢望，近乎垂直的邊坡上，天天都在上演“蜘蛛人”作業(yè)。
順層坡又成為基坑開挖時的天然屏障，阻礙著施工快速推進(jìn)。無奈之下，項目只能采取傳統(tǒng)方式開挖，功效雖低，但勝在安全。一點點地鉆、一層層地磨，基坑在熾熱中逐步成型，等待著工程人憑借著堅強(qiáng)的意志澆筑混凝土，喚醒大山的新活力。
與下老岸的熱火朝天相呼應(yīng)的，是南丹岸拱座基礎(chǔ)的大干快上。
南丹岸拱座位于崖邊，垂直于紅水河，相當(dāng)于豎著開挖一個50米的深坑。不僅如此，運輸通道也成為進(jìn)度的“攔路虎”。從基坑底部上主便道，要經(jīng)過“之”字形推進(jìn)的通道才能到達(dá)。
項目另辟蹊徑，將山腳下的紅水河天險變成黃金水道，通過200噸貨船運輸設(shè)備和物資，有效縮短了運輸距離。這一次，以空間換時間、以方案換進(jìn)度，給南丹岸拱座基礎(chǔ)混凝土澆筑帶來了重大利好。
坡陡壑深帶來了場地狹小、施工組織難、工程進(jìn)度慢等問題。然而，“一念既出，萬山莫阻”是沉淀在廣西路橋人血脈中的基因，在這種信念加持下，建設(shè)者勇跨天塹。
