5月15日，深中通道伶仃洋大橋完成首根主纜索股架設，大橋正式進入主纜施工階段，這也是我國自主研發(fā)的2060兆帕鋼絲首次大規(guī)模應用于橋梁建造。

　　主纜是懸索橋受力的關鍵構件之一，也是懸索橋最重要的“生命線”。深中通道伶仃洋大橋為主跨1666米的懸索橋，主塔高270米，是目前世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋。伶仃洋大橋上下游共設兩根主纜，單根主纜由199根索股組成，每股又由127根高強鋼絲組成。

　　“這次我們應用了自主研發(fā)制造的6毫米大直徑2060兆帕主纜鋼絲，這也是這種高強度鋼絲在世界上的首次大規(guī)模應用。”深中通道管理中心總工辦工程師陳煥勇介紹，伶仃洋大橋主纜長期處于高溫、高鹽、高濕的海洋環(huán)境，還要承受風和汽車交變荷載作用，腐蝕疲勞問題突出，且全壽命周期不能更換。

　　為讓“懸索橋生命線”更強勁、更耐久，深中通道對鋼絲鍍層材料及配比、核心原材料盤條等進行了三年多的平行研究，實現(xiàn)了“中國智造”的再突破，主纜強度由1960兆帕直接提高到2060兆帕，提升了一個等級，其耐久性得到極大提升，達到國際領先水平。“如果主纜鋼絲表層發(fā)生磕碰破損，新型鍍層化合物會流動到損傷區(qū)域，生成新保護膜，實現(xiàn)缺口自修復。”陳煥勇進一步介紹，主纜強度及耐久性的提升，意味著懸索橋的跨度可以隨之增大。

　　深中通道通過多項智能化裝備應用，使得主纜架設更安全高效。“我們采用了超長索股無人跟隨架設技術，實現(xiàn)了索股姿態(tài)的智能識別及牽引系統(tǒng)的自動啟停，降低架設施工風險。”中交二航局深中通道S04項目部總工肖文福說。

　　嚴格控制索股線型精度也是保障主纜架設質量的關鍵，調索誤差上下游相對高差要控制在毫米級。“我們運用卷揚機、滑車組及握索器等協(xié)同配合，對索股線型精度進行調整，并對施工過程中的生產進度進行動態(tài)分析和精益化管理。”保利長大深中通道S05項目部副總工吳育劍介紹。

　　目前，深中通道東、西人工島有序推進建設，伶仃洋大橋計劃在年內完成主纜架設后，轉入后期緊纜、索夾及吊索安裝；中山大橋正推進箱梁架設及斜拉索掛設施工；沉管隧道已完成25個管節(jié)沉放安裝。