8月26日，記者從中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司獲悉，8月24日12時(shí)許，甬舟鐵路桃夭門(mén)公鐵兩用大橋6號(hào)主墩最后一根直徑3.5米鉆孔樁澆筑完成，標(biāo)志著該主墩樁基工程全部完成，正式轉(zhuǎn)入水上作業(yè)階段，為下一步主墩承臺(tái)施工奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　作為甬舟鐵路的關(guān)鍵性工程之一，桃夭門(mén)公鐵兩用大橋全長(zhǎng)約1531米，其中公鐵合建段長(zhǎng)1066米，連接冊(cè)子島和富翅島。主橋采用主跨666米混合箱梁斜拉橋，是世界首座三箱分離式混合梁斜拉橋；公、鐵采用平層布置，鐵路為雙線設(shè)計(jì)，布置在中間，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，公路為雙向6車道高速公路，分幅布置在兩側(cè)，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里，是世界目前最大跨度公鐵兩用混合梁斜拉橋；中跨主梁采用分離式鋼箱梁，邊跨主梁采用混凝土箱梁，梁寬66米，是世界目前最大寬度分離式混凝土箱梁。

　　桃夭門(mén)公鐵兩用大橋共有5號(hào)、6號(hào)兩個(gè)主墩，其6號(hào)墩位于富翅島側(cè)臨海陡坡地帶，基礎(chǔ)范圍地面高差較大，海蝕崖以北東向和東西向分布為主，基巖受海蝕作用較嚴(yán)重，基巖中局部的節(jié)理帶內(nèi)巖體較破碎，弱風(fēng)化巖面起伏大，層厚不均。為適應(yīng)地形變化和減小山體開(kāi)挖量，6號(hào)主墩基礎(chǔ)采用5根直徑3.5米鉆孔樁組合臺(tái)階型擴(kuò)大基礎(chǔ)，臨海側(cè)設(shè)置支棧橋，基礎(chǔ)施工采用放坡開(kāi)挖+局部筑島的陸域施工方案。

　　為確保樁基施工順利實(shí)施，建設(shè)管理單位滬杭客專公司會(huì)同中國(guó)鐵建大橋局項(xiàng)目部根據(jù)樁徑以及地質(zhì)條件優(yōu)化施工組織方案，樁基施工從鉆孔、成孔、清孔、下放鋼筋籠到澆筑，實(shí)行全方位標(biāo)準(zhǔn)化管理，確保各項(xiàng)工序銜接順暢、一次成優(yōu)。

　　全長(zhǎng)76.4公里的甬舟鐵路西起寧波東站，經(jīng)寧波市鄞州區(qū)、北侖區(qū)，通過(guò)新建金塘海底隧道至舟山市金塘島、新建跨海大橋，至冊(cè)子島及舟山本島，終至定海區(qū)白泉鎮(zhèn)，設(shè)有寧波東、云龍、邱隘、北侖西、金塘、馬岙、舟山7個(gè)車站，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，是一條以中長(zhǎng)途旅游客流為主、兼顧舟山寧波之間城際客流的高速鐵路，也是構(gòu)建浙江省“1小時(shí)交通圈”，形成大陸與舟山島間的便捷客運(yùn)通道。