呂忠達：創(chuàng)新成就夢想
2011-07-08 來源：光明日報
“十一五”交通重點工程：杭州灣跨海大橋
2008年5月1日，全長36公里的杭州灣跨海大橋建成通車，是國道主干線沈海高速公路的重要組成部分，是當(dāng)今世界上里程最長的跨海橋梁工程之一。杭州灣跨海大橋工程取得了多項自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)創(chuàng)新成果，提升了我國在國際土木工程領(lǐng)域的地位。
2007年6月26日，世人矚目的世界最長跨海大橋——全長36公里的杭州灣跨海大橋正式合龍。大橋建設(shè)攻克了多個世界性難題，創(chuàng)造了多項世界第一——而這背后，有著一個英雄的團隊。
呂忠達，正是這個團隊的靈魂人物，杭州灣跨海大橋總工程師。
在杭州灣上架設(shè)大橋，本身就是一個奇跡
杭州灣跨海大橋前期準(zhǔn)備長達11年，呂忠達于1995年以專家身份參與杭州灣通道前期工作，2001年6月杭州灣大橋工程指揮部成立后，他即擔(dān)任副總指揮、總工程師一職，這一年他才37歲。而環(huán)顧國內(nèi)類似工程，東海大橋、蘇通大橋總工程師年齡都在55歲以上。如此年輕的總工，算得上是杭州灣跨海大橋創(chuàng)造的另一個國內(nèi)第一。
而事實上，這位長安大學(xué)工程力學(xué)專業(yè)畢業(yè)的高才生，有著豐富的基層工作經(jīng)驗，曾經(jīng)在大學(xué)當(dāng)過老師，做過施工員、施工隊長，修過路建過橋，對土木工程的流程與規(guī)律可謂了如指掌。
“我擔(dān)任這一職務(wù)的不是因為成功而是因為失敗。”呂忠達說，離不開之前他在招寶山大橋的失敗——1998年9月24日，招寶山大橋即將合龍之時主梁斷裂，引起轟動，而呂忠達當(dāng)時也是副總工程師兼工程處處長。“我沒有退縮，而是積極應(yīng)對，突破所有既定限制，在最短時間內(nèi)制定了重建方案。”呂忠達坦言：“失敗最能提高自己，這次失敗使我積累了豐富的工程經(jīng)驗。”
有人說，在杭州灣上架設(shè)大橋，本身就是一個奇跡。
大橋工程指揮部一位負責(zé)人清楚地記得，14年前當(dāng)建橋設(shè)想第一次擺上桌面時，在場的不少專家都驚訝不已。有位專家說：“我認為要研究的不是可行性報告，而是不可行性報告。”
作為舉世聞名的三大強潮海灣之一，杭州灣建橋施工難度之大舉世罕見：浪高、流急、潮差大，且流向紊亂，小氣候變化無常，一年中能在海上施工的時間只有180天；海底還有30多米深的砂性淤泥層，并有大量的淺層天然氣，一打樁隨時會噴涌而出……
2002年5月，在美國紐約曼哈頓區(qū)一家世界著名橋梁建筑公司的大樓內(nèi)，當(dāng)前來咨詢的杭州灣大橋工程指揮部把施工難題介紹完畢后，現(xiàn)場一片寂靜，原本信心十足的外方技術(shù)專家一時間集體“失語”。最后，外方只能以一句“如此復(fù)雜的施工條件，想找到解決的辦法需要時間”匆匆作結(jié)。
求人不如求己
既然設(shè)計無法指導(dǎo)施工，那就讓施工來引導(dǎo)設(shè)計。
呂忠達介紹說，大橋指揮部在面向全國征集大橋施工組織和橋型方案時，開創(chuàng)性地采用了以施工單位為主，并由其邀請設(shè)計單位組成聯(lián)合體投標(biāo)的模式。同時，鑒于海上施工難度極大，就盡可能壓縮海上施工時間，變海上施工為陸上施工，倡導(dǎo)工廠化、大型化、機械化的設(shè)計和施工理念。打個比方，就是把組成橋梁的樁基、橋墩、箱梁等部件當(dāng)作“積木”，先在陸地的工廠內(nèi)造好，然后再用大型機械設(shè)備搬到海上“搭積木”。
面對杭州灣特殊地理環(huán)境形成的無先例的惡劣施工條件，面對跨海大橋建設(shè)的“一項項空白”，呂忠達和他的團隊選擇了前人沒有走過的路，自主創(chuàng)新！
“在杭州灣大橋工地上，創(chuàng)新沒有旁觀者”
回顧杭州灣跨海大橋建設(shè)的1300余個晝夜，就如同翻開了一本橋梁創(chuàng)新“教科書”。大橋工程指揮部的人都說：“在杭州灣大橋工地上，創(chuàng)新沒有旁觀者。”
這座大橋，混凝土用量達到了245萬立方米，相當(dāng)于再造8個國家大劇院；用鋼量達到了80萬噸，相當(dāng)于再造7個鳥巢；工程的總投資額140億元人民幣，相當(dāng)于21座武漢長江大橋；整個大橋共有1844盞路燈，每盞燈安裝了單燈控制模塊，它的智能控制系統(tǒng)可以根據(jù)大橋上實際車流量來調(diào)整路燈亮度和路燈開啟密度，這項世界獨創(chuàng)技術(shù)，也是首次運用在道路、橋梁照明上……
“我感到，很多技術(shù)是逼出來的。”呂忠達說。
“杭州灣大橋其中海上的18.27公里是采用70米整體預(yù)制箱梁和海上架設(shè)技術(shù)建成的。一次性要把70米梁、850萬噸混泥土澆筑完成，這是世界其他國家沒有做過的。這種澆筑方法會導(dǎo)致什么問題，早期開裂問題怎么解決？當(dāng)時非常頭疼。”呂忠達說。
“為了解決這個問題，我們最終提出二次張拉技術(shù)，也就是低強度張拉技術(shù)。”呂忠達分析說，就是要在高溫要降下來的時候，梁底正好在開裂的前期，從外面施加力量，使它有一個平衡點。“我們的科技創(chuàng)新一定要為了克服客觀自然的挑戰(zhàn)去創(chuàng)新，并不是說為了創(chuàng)新而創(chuàng)新。”呂忠達。
施工過程中，大橋建設(shè)者們遇到了中國橋梁史上前所未有的困難，經(jīng)歷了19次臺風(fēng)、天文大潮、淺層氣等惡劣條件的考驗。正是在呂忠達的帶領(lǐng)下，大橋建設(shè)者迎難而上——
大橋深海區(qū)上部的結(jié)構(gòu)采用70米預(yù)應(yīng)力砼箱梁整體預(yù)制和海上運架技術(shù)，架設(shè)運輸重量從900噸提高到了1430噸；采用整樁螺旋鋼管樁，最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，橫下來管內(nèi)可走人，豎起來有30層樓高，如此巨大的“定海神針”，在國內(nèi)外橋梁鋼管樁中位居第一；在灘涂區(qū)淺層氣，采用有控制放氣的鉆孔灌注樁，這一施工工藝在世界同類地理條件中尚屬首創(chuàng)……
這些創(chuàng)新成果，不僅確保了杭州灣跨海大橋的順利建設(shè)，還被運用到舟山連島工程及國內(nèi)其他大型跨海大橋、京滬高速鐵路等工程，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟社會效益。
最核心的不是專業(yè)技巧，而是做學(xué)問的態(tài)度
如今，找呂忠達拜師學(xué)藝的人絡(luò)繹不絕。
目前，他還帶著10多個碩士、博士研究生。“我也給他們課題做，也手把手傳授技藝，但說的最多最核心的不是專業(yè)技巧，而是做人做學(xué)問的態(tài)度。”他時常告誡學(xué)生，做土木工程最重要的就是立足崗位勤奮努力，一定要報著實事求是的客觀態(tài)度，對環(huán)境、對象了解不透就會出事甚至出大事。
正是這種對待科學(xué)的嚴(yán)謹(jǐn)和執(zhí)著，使得他把大量時間專注于工作。“曾經(jīng)有三年時間，我每個月在家時間就一兩天。”呂忠達說：“妻子是上班族，對他事業(yè)極為支持，選擇了我，也就選擇了我的職業(yè)。”
“中國是一個橋梁大國，橋梁界一直有一個夢想，有朝一日中國成為一個橋梁強國。”2007年底，他在做《挑戰(zhàn)與創(chuàng)新》的演講時斷言：杭州灣跨海大橋是中國從橋梁大國走向強國的標(biāo)志。這也成為中國工程院眾多院士、專家的共同觀點。
國際橋梁界公認的樁基泰斗、美國工程院院士杰·韋克教授，專門給大橋指揮部來信，稱將把杭州灣跨海大橋作為經(jīng)典案例收入其正在撰寫的一本專著中。
