跨海通道沉管技術創(chuàng)新正加快著深中通道沉管隧道建設。不久前，由200臺智能臺車組成的世界最大載重臺車組，將深中通道沉管隧道第11個管節(jié)（E11管節(jié)）運入牛頭島沉管預制廠，交由智能澆筑機進行澆筑。4月，E9管節(jié)將開啟水上大挪移，實現(xiàn)海底精準對接，深中通道沉管隧道安裝里程將突破1500米。

　　完成港珠澳大橋33節(jié)沉管預制任務后，中交四航局建設者投身于“十三五”重點工程——深中通道的建設，從2018年“樁八”在卸駁碼頭打下第一根基起，至今已經(jīng)完成了10個管節(jié)的預制任務。

　　深中通道海底隧道部分采用鋼殼沉管結構，在國內(nèi)尚屬首例，其三明治結構及100年壽命目標對設計提出了苛刻的要求——鋼殼和混凝土間的縫隙只能有0.5厘米的誤差。相較于港珠澳大橋，施工更加困難，且沒有任何經(jīng)驗可循。

　　“現(xiàn)有技術落后，我們必須整合資源，自行設計出一款智能化澆筑設備，實現(xiàn)澆筑速度、下料高度等因素的完全控制及穩(wěn)定，以保證沉管預制質量和效率。”原牛頭島深中通道沉管預制項目經(jīng)理、現(xiàn)四航局技術中心總經(jīng)理陳偉彬說。四航建設者推翻設計五十余次，討論會議上百次，設計修改達兩百次。新研發(fā)的智能化澆筑設備具有高效率、低風險、穩(wěn)定性高等特點，能夠極大程度提升深中通道沉管預制的生產(chǎn)質量與生產(chǎn)效率。

　　深中通道2024年通車的工期，也對沉管智造效率提出了很高的要求。此前，港珠澳大橋單節(jié)沉管預制需75天；采用國際先進的無源支撐頂推系統(tǒng)，一節(jié)沉管每天最多頂推30米，完成單節(jié)轉運需要7天。而深中通道海底隧道在世界范圍內(nèi)首次設計使用雙向八車道，沉管橫斷面拓寬至46米，體量達8萬噸，超過一艘重型航母（遼寧號航母滿載是6.75萬噸），這意味著在一日之內(nèi)，四航建設者要完成165米長的超級沉管轉運。國內(nèi)現(xiàn)有設備難以完成轉運任務，沉管移動成為艱難課題。

　　四航建設者決心自主研發(fā)智能臺車系統(tǒng)。陳偉彬帶領技術團隊到浙江、上海、武漢等地學習先進技術，參考大量類似工程實例，并與結構專家、液壓專家、電控專家多次交流，整合技術資源，經(jīng)過長達一年半的反復設計與論證，最終研發(fā)出八萬噸沉管轉運液壓臺車系統(tǒng)。

　　智能臺車的研發(fā)成功，解決了港珠澳大橋建設期間依靠頂推系統(tǒng)滑移的工藝難題，工效提升到1天內(nèi)可完成一節(jié)沉管移動，1個月預制1節(jié)沉管的新記錄。目前，技術團隊已實現(xiàn)4.5小時完成1節(jié)沉管縱移的技術創(chuàng)新速度。（陳源）