2月1日，經過3個小時的提升吊裝，由江蘇省交通工程建設局主持建設，中鐵大橋院集團承擔勘測設計、施工監(jiān)控、測控咨詢、監(jiān)理等工作的世界最大跨度斜拉橋——常泰長江大橋主航道橋首件大節(jié)段鋼梁吊裝完成。

　　據(jù)中鐵大橋院副總工程師鄭清剛介紹，常泰長江大橋具備三種交通功能，上層橋面布置雙向六車道高速公路，下層橋面上游側布置兩線城際鐵路、下右側布置四車道一級公路。為節(jié)省投資、減少兩岸用地、更好適應接線條件，優(yōu)化運營維護性能，大橋下層公路、鐵路被設計成非對稱布置。但與此同時，也會隨之帶來一些設計建造上難以避免的難題。

　　例如，在本次主航道橋鋼梁吊裝環(huán)節(jié)中，為實現(xiàn)橋梁線形要求，鋼梁安裝精度控制須達到毫米級別。但是，鋼梁首件Z0-1節(jié)段自重達1300噸，相當于1000輛家用小轎車重量；起吊高度約為55.2米，相當于一幢20層的住宅樓房高度。并且，大橋還具有主梁節(jié)段重量大、安裝懸臂長、線形控制難度大等特點。關鍵是，不止這次吊裝，還有未來更為核心的大橋合龍環(huán)節(jié)……如何既能保證成橋狀態(tài)結構的內力和線形滿足要求，又能同時實現(xiàn)鋼梁在架梁過程中的線形控制，成為了團隊前期工作中的重中之重。

　　設計組

　　早在4年前，為了破解這一“重中之重”，中鐵大橋院常泰長江大橋設計組基于秦順全院士無應力狀態(tài)法理論，開始著手研究“恒載非對稱結構三維空間構形控制方法”，即通過鋼桁梁節(jié)段尺寸精確控制和主動調整控制鋼梁線形，以有效解決超大跨度橫向非對稱橋梁施工控制的難題。“該方法是中鐵大橋院新一代橋梁設計師延續(xù)無應力狀態(tài)法理論的又一項最新成果。”鄭清剛補充道。

　　“除此之外，設計組在該橋設計中首次應用了BIM正向設計技術，實現(xiàn)了從二維數(shù)字化繪圖到三維參數(shù)化建模的轉變，成為BIM正向設計技術在國內大型鋼橋設計中的全面應用案例，極大推動了鋼橋設計發(fā)展。并且，通過建立BIM三維可視化模型，還能大幅降低設計風險，提高鋼梁主體及附屬結構的設計精度，為保證鋼梁制造及安裝控制精度打下堅實基礎。”中鐵大橋院第二設計院院長傅戰(zhàn)工介紹。

　　監(jiān)控組

　　為確保主航道橋鋼梁安裝線形和鋼梁首節(jié)段吊裝的順利完成，在前期鋼梁制造階段，監(jiān)控組就聯(lián)合設計團隊對鋼梁制造偏差精確識別開展了大量數(shù)據(jù)分析工作，為后續(xù)鋼梁安裝線形主動控制做好準備。吊裝前夕，監(jiān)控組多次參加鋼梁吊裝架設、滑移支架安裝施工方案專項討論會，并提出多項方案優(yōu)化意見，為鋼梁順利吊裝及后續(xù)精確定位提供了技術保障。

　　測量組

　　在首件鋼梁制造過程中，測量中心作為常泰長江大橋測量咨詢單位，相關人員一次次奔赴鋼梁制造廠，對首件鋼梁制造精度進行驗收和測量；在施工現(xiàn)場，測量中心除了對支架滑道、墩身位置及高程進行全面驗收測量，還要對相鄰墩身之間跨距、軸線及高程進行貫通測量，以有效保障首件鋼梁高精度制造及架設。

　　監(jiān)理組

　　監(jiān)理組則提前擬定了《主航道橋邊跨滑移支架位置節(jié)段鋼梁架設前檢查清單》，并于春節(jié)前夕對大橋滑移支架、滑道梁的安裝進行了聯(lián)合驗收。即便在過年期間，監(jiān)理公司仍堅守崗位，根據(jù)前置清單從技術準備，支座和隨梁試板，人員進場及鋼梁進場檢查驗收，浮吊、運輸船舶、大臨設施及墩頂布置，沖釘及高強度螺栓，安全管理等五大方面31條前置條件逐項督促落實。吊裝當日，監(jiān)理人員分別在浮吊船、鋼梁運輸船、滑道梁支架上進行盯控，鋼梁就位精度滿足預期要求，為后續(xù)施工奠定基礎。

　　大橋簡介

　　常泰長江大橋全長10.03公里，合建段長5299.2米，主航道采用主跨1176米鋼桁梁斜拉橋，是世界上最大跨度的斜拉橋；天星洲、錄安洲專用航道采用主跨388米鋼桁拱橋，是世界上最大跨度的公鐵兩用鋼拱橋。大橋建設將使常州與蘇中溝通更為便利，對促進長江南北經濟融合、加快長三角一體化發(fā)展具有重要意義。