2024年伊始，東海之上，鉆機林立，機械轟鳴；綿延群島，車輛穿梭，人聲鼎沸；一簇簇彩旗飄揚中，西堠門公鐵兩用大橋正在飛速“生長”。

　　1月7日，由中鐵大橋院勘察設計，中鐵大橋局等單位建設的甬舟鐵路全線關鍵控制性工程，世界最大跨度公鐵兩用大橋和世界最寬跨海大橋——西堠門公鐵兩用大橋建設取得階段性進展。隨著最后一方混凝土順利灌入導管中，大橋5號主塔墩6.3m超大直徑鉆孔樁基礎施工圓滿完成，樁體的直徑創(chuàng)造了世界之最。

　　5號主塔墩鉆孔樁基礎施工

　　世界之最的“定海神針”——

　　18根直徑6.3m鉆孔樁直入海底

　　建橋梁，先建基礎。支撐起跨海大橋的橋墩基礎，是大橋建造成功的“重中之重”，也是支撐起橋梁跨越天塹的“定海神針”。

　　西堠門公鐵兩用大橋主塔墩位處建設條件復雜。該處水深（最大水深超60m）、流急（最大流速3.47m/s）、風大（6級以上超100天）、浪高（設計波高7.8m）、基巖裸露且海床面傾斜。

　　60m水深，相當于一座20層住宅大樓的高度，在這樣的地方建基礎，選擇“沉井”還是“鉆孔樁”？

　　中鐵大橋院總工程師、西堠門公鐵兩用大橋總設計師肖海珠和他的團隊曾一度“左右為難”。

　　如采用設置沉井基礎——結構剛度大、整體性好，抵抗水平荷載能力強。然而，基底需要爆破開挖至70m水深，而那時，國內還沒有在該水深條件下的爆破和開挖經(jīng)驗；如此水深，也導致施工人員無法下潛至基底檢查，難以保證基底的清基質量；此外，設置沉井基礎也由于體積龐大、重心較高，其浮運、定位、著床施工需選擇在一個連續(xù)多天海況良好的窗口期才能進行，但面對臺風多發(fā)，季風頻起的橋區(qū)環(huán)境，其工期存在很大的不確定性。

　　如采用鉆孔樁基礎——盡管樁基礎剛度相對較小，需要通過增加樁數(shù)和樁徑來提高基礎剛度，但鉆孔樁基礎具有對地形、地質條件適應性好的優(yōu)勢，且施工工藝成熟，同時鉆孔樁基礎受海況影響較大的鋼護筒吊裝和沉放工作，僅需一個海況良好的平潮期便可完成，具有工期可控的優(yōu)勢。

　　然而，在此之前，國內橋梁鉆孔樁最大直徑為4.5m，為2019年貫通的平潭海峽公鐵兩用大橋，該橋橋址所處的臺灣海峽是世界著名的三大風暴海域之一，海域環(huán)境復雜，墩位處最大水深為45m，是當時國內水深最大的橋梁基礎。如繼續(xù)采用直徑4.5m鉆孔樁，則需要更多樁基，也就意味著要進行更多次鋼護筒吊裝和沉放，工期難以有效保障。

　　“如果鉆孔樁的直徑再大一些呢？”

　　根據(jù)思考方向以及反復計算、推演，并結合當時最新裝備水平，團隊創(chuàng)新提出了6.3m超大直徑鉆孔樁基礎方案，一方面不僅可使大橋基礎能夠更好地適應惡劣環(huán)境，可承載起疾馳而過的高鐵。另一方面，相比常規(guī)直徑樁基礎，該方案不僅受力性能更優(yōu)，材料更省，還能大幅減少主塔基礎所需樁基根數(shù)，減少樁基鋼護筒吊裝和沉放次數(shù)，進一步降低基礎對橋區(qū)海況的要求，為縮短基礎施工工期提供保障。

　　6.3m超大直徑鉆孔樁基礎方案

　　“‘從0到1’是創(chuàng)新，‘從1到N’且能做得更好也是創(chuàng)新；獨立探索、自主研發(fā)是創(chuàng)新，借鑒他山之石協(xié)同整合、集成優(yōu)化也是創(chuàng)新。但無論何種創(chuàng)新，其目的一定是要解決問題、推動發(fā)展。”創(chuàng)新過程中，肖海珠對團隊再三強調。

　　把圖紙“畫”在現(xiàn)場——

　　擦亮復雜橋梁設計建造領域的引領品牌

　　2023年7月，中國中鐵總裁陳文健深入西堠門公鐵兩用大橋項目現(xiàn)場調研時，曾對大橋建設作出指示：“要充分認清西堠門公鐵兩用大橋的重大戰(zhàn)略意義，大橋具有科技含量高、技術難度大、管理模式新、品牌價值高等特點，安全優(yōu)質高效建好大橋對繼續(xù)提升和保持企業(yè)在復雜橋梁設計建造領域的引領作用意義重大。”

　　之后，中鐵大橋院西堠門公鐵兩用大橋項目基礎設計負責人邱遠喜把“安全、優(yōu)質、高效”三個關鍵詞打印貼在了辦公室墻上。這三個關鍵詞，也成為了邱遠喜在推動每一項工作時，必須優(yōu)先考慮的三大準則。

　　對于60m水深的復雜海洋環(huán)境，超大直徑樁基固然優(yōu)勢巨大，但也難免會給設計和施工帶來不小挑戰(zhàn)。

　　“這里四面環(huán)海，風高浪急，夏秋之際臺風多發(fā)，寒冬之際季風頻起；此外，大橋為主跨1488米的公鐵兩用大橋，主塔墩豎向承載力要求高，波流力對樁身沖擊力極大，這些都對樁基礎建設提出了極高要求。”邱遠喜介紹。

　　相比平潭海峽公鐵兩用大橋直徑4.5m的樁基，直徑6.3m樁基面積增大了1倍，僅西堠門公鐵兩用大橋單個鉆孔樁混凝土澆灌體量即達到了3000方。

　　“都說設計師是‘畫圖’的，但我們的‘圖紙’不能只表現(xiàn)于電腦里，更要體現(xiàn)在項目現(xiàn)場。”

　　只要在項目現(xiàn)場，邱遠喜一天的步數(shù)就不會低于2萬。

　　向鉆機師傅了解鉆孔過程中的地層特性，鉆進功效、地層軟硬程度、是否存在塌孔；

　　向鋼筋工人了解鋼筋籠對接時的主要難點、接頭對接率、設備及人員配置；

　　向混凝土澆注工人了解混凝土灌注速率、泵送壓力、混凝土液面上升情況；

　　向試驗人員了解混凝土的水灰比、流動性、坍落度、入模溫度等關鍵指標。

　　…………

　　半年來，18根鉆孔樁，每一根鉆孔樁首封混凝土灌注，邱遠喜都會第一時間守在現(xiàn)場，反復優(yōu)化，確保圖紙上每一個細節(jié)都能和施工完美融合。

　　在中鐵大橋院西堠門公鐵兩用大橋項目負責人潘韜心里，“一名優(yōu)秀的橋梁設計師，除了設計本身，還要不斷增強自身工作領域與其他領域創(chuàng)新舉措的關聯(lián)性、耦合性、互動性，注重堅持目標導向和問題導向推動工作攻堅突破。”

　　例如，在18根鉆孔樁混凝土澆筑過程中，面對因單樁面積較大，超大直徑樁基存在樁身混凝土灌注難度大、樁身混凝土水化熱效應明顯、成樁質量檢測準確性難以保證、樁基-承臺鋼筋碰撞問題突出等難題。在肖海珠的指導下，潘韜與設計團隊牽頭首次提出多導管同步灌注樁基混凝土工藝，發(fā)明了超大直徑樁基混凝土水化熱控制技術、超大直徑樁基成樁質量檢測方法、樁基—承臺鋼筋防碰撞設計方法，將超大直徑樁基存在的施工難題一一化解。

　　攜手并進——

　　以科技創(chuàng)新引領“中國橋梁”現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系建設

　　2023年中央經(jīng)濟工作會議強調，以科技創(chuàng)新引領現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系建設。

　　“‘中國橋梁’行業(yè)，正是我國‘以科技創(chuàng)新引領現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系建設’里其中一個生動縮影。”在肖海珠看來，“中國橋梁”之所以能成為一張閃耀世界的“國家名片”，其背后凝結著包括基礎研究、勘測設計、工程施工、裝備研發(fā)、材料更新、維修加固等全產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈相互支撐、協(xié)同發(fā)力的集體智慧和心血。而中鐵大橋院作為“中國橋梁”行業(yè)的龍頭企業(yè)，自成立以來，一直致力于以“中國設計”帶動“中國建造”“中國制造”，助推我國橋梁全產(chǎn)業(yè)鏈換擋、提速、升級。

　　——這一經(jīng)驗啟示，也充分體現(xiàn)在西堠門公鐵兩用大橋建造過程中。

　　新標準方面，面對大直徑鋼護筒插打、大直徑鉆孔樁成孔、深水基礎施工棧橋等新技術、新工藝，前期概預算編制需要有效匹配施工實際。中鐵大橋院工經(jīng)團隊以開展好鐵路超大跨度斜拉-懸吊協(xié)作體系橋梁基礎工程定額測定分析與研究工作為目標，基于外部建設環(huán)境對人工、機械效率的影響，開展了定額體系比較分析并組織了相關專題審查，為項目順利實施提供堅強保障。

　　新裝備方面，針對本次6.3m超大直徑樁基鉆孔施工，中鐵大橋院配合中鐵大橋局，聯(lián)合國內廠家成功研制出了超級回旋鉆機等大國重器，不僅填補了深水超大直徑鉆孔灌注樁建造技術的空白，推動了整個鉆機設備行業(yè)的發(fā)展，更推動了我國跨海橋梁向更大水深的深海環(huán)境邁進。

　　旋挖鉆鉆頭

　　新技術方面，為推動橋梁建造數(shù)字化轉型，在設計前期，中鐵大橋院團隊采用了BIM正向設計，通過使用“參數(shù)驅動模型，模型驅動圖紙”的全參數(shù)化、全過程驅動體系，不僅實現(xiàn)了BIM模型設計后期應用拓展空間，還成功將其運用在匯報展示、三維漫游、加工制造、現(xiàn)場施工等方面。

　　“近年來，我國海洋橋梁建造取得了舉世矚目的偉大成就，但在更加復雜惡劣的海洋環(huán)境下，我國海上橋梁的建造技術還將面臨更多新挑戰(zhàn)。接下來，我們將以西堠門公鐵兩用大橋建設為實踐，主要圍繞數(shù)字化、信息化、自動化和智能化，邊探索、邊總結、邊完善、邊推廣，把方方面面的積極性和創(chuàng)造性充分調動起來，形成關鍵核心技術攻關的強大合力，持續(xù)提升我國橋梁產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈韌性和安全水平。”展望未來，肖海珠表示。