1937年12月23日傍晚，錢塘江大橋?qū)嵤┍?。這座由中國(guó)工程師自行設(shè)計(jì)并主持施工的大橋，在完成戰(zhàn)時(shí)緊急使命后，又由設(shè)計(jì)建造它的工程技術(shù)人員自己動(dòng)手炸斷。圖為1937年5月1日，茅以升發(fā)表在《大美晚報(bào)》（The Shanghai Evening Post & Mercury）上介紹錢塘江大橋的文章。
文·田 田
1937年7月7日，盧溝橋事變爆發(fā)，舉國(guó)抗戰(zhàn)由此拉開大幕。鐵路作為交通干線，一方面在軍事運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用，另一方面也成為日軍重點(diǎn)搶奪的資源。截至1938年10月，廣州、武漢失陷，華北及東南沿海地區(qū)共喪失鐵路近9000公里，約占關(guān)內(nèi)鐵路總里程的75%。為堅(jiān)持抗戰(zhàn)，增強(qiáng)大后方運(yùn)力，國(guó)民政府加強(qiáng)了西南、西北地區(qū)的交通建設(shè)，相繼修建了湘桂鐵路、黔桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、綦江鐵路、隴海鐵路咸同支線和寶天段等鐵路。
在戰(zhàn)火紛飛的特殊年代，許多優(yōu)秀的科技工作者選擇與祖國(guó)共赴危難，在破碎的山河之上，用智慧與膽略鋪筑了中華民族通往勝利與復(fù)興的路橋。
茅以升與錢塘江大橋
錢塘江大橋是我國(guó)第一座由中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和主持建造的較大的近代化公路兩用橋，1933年開始籌備，1935年4月正式開工，1937年9月鐵路橋通車，同年11月公路橋通車。主持設(shè)計(jì)建造錢塘江大橋的茅以升（1896-1989），是我國(guó)著名橋梁專家、土木工程學(xué)家，1919年畢業(yè)于美國(guó)卡內(nèi)基理工學(xué)院，獲工學(xué)博士學(xué)位，同年回國(guó)。1933年8月，茅以升受時(shí)任浙江省政府委員兼建設(shè)廳廳長(zhǎng)曾養(yǎng)甫邀請(qǐng)，擔(dān)任錢塘江橋工委員會(huì)主任委員、錢塘江橋工程處（簡(jiǎn)稱橋工處）處長(zhǎng)，自此主持設(shè)計(jì)建造和修復(fù)錢塘江大橋的工作長(zhǎng)達(dá)16年之久。
錢塘江水勢(shì)湍急，江底地質(zhì)條件復(fù)雜，橋梁建筑十分不易，杭州民諺以“錢塘江造橋”喻指不可能的事。錢塘江大橋擬建之初，曾請(qǐng)時(shí)任鐵道部顧問的美國(guó)橋梁專家華德爾設(shè)計(jì)方案，華德爾的方案是單層聯(lián)合橋，即公路橋與鐵路橋平行，需銀元758萬(wàn)元。茅以升主持設(shè)計(jì)的方案為雙層聯(lián)合橋，即公路橋與鐵路橋分為上下兩層，需銀元510萬(wàn)元。在施工過程中，為解決錢塘江江底流沙層極深、軟石層承載力不大、水流湍急等問題，橋工處采用了“沉箱法”“射水法”“噴泥法”“浮運(yùn)法”等方法。錢塘江大橋的建設(shè)匯聚了當(dāng)時(shí)中國(guó)許多優(yōu)秀的工程技術(shù)專家，除茅以升外，還有總工程師羅英，工程師梅旸春、李學(xué)海、李文驥、卜如默等。同時(shí)，大橋建設(shè)期間吸收和培養(yǎng)了一批工程技術(shù)人員，他們中的許多人后來(lái)參加了戰(zhàn)時(shí)大后方的交通建設(shè)。
1937年11月，隨著戰(zhàn)事發(fā)展，杭州局勢(shì)日趨緊張，為不使大橋?yàn)閿乘茫娛庐?dāng)局要求橋工處作爆破大橋的準(zhǔn)備。11月16日，南京工兵學(xué)校派專人到橋工處協(xié)同處理大橋爆破相關(guān)事宜，當(dāng)晚即進(jìn)行了炸藥安置工作。隨后，為搶運(yùn)物資、疏散難民，大橋開放了公路通車。截至12月22日，據(jù)浙贛、滬杭兩公路統(tǒng)計(jì)，經(jīng)由錢塘江大橋撤退的鐵路機(jī)車至少有200輛，客、貨運(yùn)汽車在3000輛以上，公路車輛搶運(yùn)過橋的物資不可記數(shù)。23日傍晚，錢塘江大橋?qū)嵤┍?。這座由中國(guó)工程師自行設(shè)計(jì)并主持施工的大橋，在完成戰(zhàn)時(shí)緊急使命后，又由設(shè)計(jì)建造它的工程技術(shù)人員自己動(dòng)手炸斷。
錢塘江大橋的建造與炸斷，是中國(guó)科技工作者與祖國(guó)共命運(yùn)的生動(dòng)寫照。勒于北岸橋堍石碑上的《錢塘江橋工程記》言及建橋、炸橋與修橋的始末：“本橋于民國(guó)二十六年廿六日通車，而上月十三日，淞滬抗日戰(zhàn)爭(zhēng)，先已開始，翌日，本橋即為敵機(jī)偵察，此后不時(shí)轟炸，情勢(shì)日緊，工作亦愈形艱苦。然幸能誓群工，兼晝夜，而卒克完成大業(yè)者，實(shí)賴我淞滬守土將士，屹立前軍，效死不去之故。其后通車三月，發(fā)揮本橋之使命，及今勝利歸來(lái)，又獲重整舊工，皆我抗戰(zhàn)將士犧牲之后果。工程成敗，有視軍事，于本橋?yàn)橐嫘?。本橋之成，?shí)我抗戰(zhàn)勝利之紀(jì)功建筑矣。”
淩鴻勛主持粵漢鐵路運(yùn)務(wù)
淩鴻勛（1894-1981），鐵道工程專家。畢業(yè)于上海高等實(shí)業(yè)學(xué)堂（上海交通大學(xué)前身）土木工程科，曾被選送美國(guó)橋梁公司實(shí)習(xí)并在哥倫比亞大學(xué)選讀鐵路工程。1918年回國(guó)。1929年7月?lián)坞]海鐵路工程局局長(zhǎng)兼總工程師，1933年初接任粵漢鐵路株洲到韶關(guān)段工程局長(zhǎng)兼總工程師。
粵漢鐵路全長(zhǎng)近1100公里，武昌至株洲段414公里已于1918年建成，南段廣州至韶關(guān)224公里也于1915年修通，唯株洲到韶關(guān)段456公里，因款項(xiàng)無(wú)著和地形特殊困難，此時(shí)已經(jīng)停工14年。此前，英國(guó)工程師已對(duì)這段線路進(jìn)行過多次勘測(cè)，設(shè)計(jì)出幾種不同的方案，但因展長(zhǎng)和隧道過多而沒有定案。淩鴻勛擔(dān)任局長(zhǎng)后，重新主持勘測(cè)，確定的路線比英國(guó)人勘測(cè)需要的隧道減少了50多座，使得該段鐵路提前一年零三個(gè)月竣工，為南京淪陷后武漢堅(jiān)持抗戰(zhàn)作出了重要貢獻(xiàn)。
粵漢鐵路三段的建設(shè)前后歷數(shù)十年，且采不同標(biāo)準(zhǔn)，1934年9月，淩鴻勛發(fā)起將粵漢鐵路三段標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的會(huì)議，經(jīng)過艱辛的努力，使粵漢鐵路全線采用當(dāng)時(shí)國(guó)有鐵路規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)，為其運(yùn)營(yíng)管理和維護(hù)提供了便利。
抗戰(zhàn)爆發(fā)后，淩鴻勛辭去先前兼任的湘桂鐵路工程處處長(zhǎng)兼總工程師之職，全力主持粵漢鐵路運(yùn)務(wù)。日軍封鎖廣州出?？诤?，淩鴻勛迅速設(shè)計(jì)接通粵漢鐵路和廣九鐵路，使物資得以從香港運(yùn)進(jìn)。同時(shí)搶筑武漢碼頭，用民船過駁，將8臺(tái)機(jī)車、64輛貨車運(yùn)至內(nèi)地。自盧溝橋事變至粵漢鐵路首尾淪陷的16個(gè)月里，粵漢鐵路完成運(yùn)輸運(yùn)兵列車2341列，運(yùn)送抗日部隊(duì)210多萬(wàn)人；軍需列車533列，累計(jì)重53.9萬(wàn)噸；由香港轉(zhuǎn)入內(nèi)地建筑材料70多萬(wàn)噸。
杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)搶筑湘桂鐵路衡陽(yáng)至桂林段
1937年4月，國(guó)民政府鐵道部成立湘桂鐵路工程處。湘桂鐵路建設(shè)的最初意圖是與粵漢鐵路相接，溝通廣西與長(zhǎng)江流域?？箲?zhàn)爆發(fā)后，鐵道部對(duì)湘桂鐵路的計(jì)劃延展到桂越國(guó)境，接越南鐵路，成為國(guó)際交通線。
1937年9月，湘桂鐵路衡陽(yáng)至桂林段開工，1938年9月通車。主持這一搶筑工程的鐵路工程專家杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)（1889-1961），早年畢業(yè)于唐山路礦學(xué)堂，后赴美國(guó)康奈爾大學(xué)留學(xué)，獲碩士學(xué)位。1930年開始主持修建杭江鐵路，1934年1月通車，隨后繼續(xù)主持浙贛鐵路建設(shè)。1937年9月，錢塘江大橋與浙贛鐵路同時(shí)通車，成為向淞滬戰(zhàn)場(chǎng)輸送兵力和物資的主要干線?？箲?zhàn)期間，杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)先后主持或參與了湘桂鐵路、滇緬鐵路、西祥公路等大后方交通線的建設(shè)工作。
搶筑湘桂鐵路衡陽(yáng)至桂林段期間，杜鎮(zhèn)遠(yuǎn)促成鐵道部與湘、桂兩省的合作，使工程沒有因資源和經(jīng)費(fèi)匱乏而受阻；勘測(cè)選定了祁東、東安路線，避免了修建兩座湘江大橋，節(jié)省了大量人力物力資源；采取分段施工的方法，將全線分為10個(gè)工段，征集民工逾20萬(wàn)人，局內(nèi)工程技術(shù)人員到各工段指導(dǎo)施工。這段鐵路修筑期間，戰(zhàn)火已及，十萬(wàn)民工在敵機(jī)轟炸下趕工，一年即告通車，“實(shí)為我國(guó)家民族在抗戰(zhàn)軍興后建設(shè)之最大成績(jī)，而成功之速亦突破我國(guó)鐵道史之紀(jì)錄”，“此段路線貫通湘桂兩省，聯(lián)絡(luò)西南交通，貢獻(xiàn)于國(guó)防與民生者自非淺鮮”。
羅英、梅旸春設(shè)計(jì)湘桂鐵路柳江橋
1938年8月，湘桂鐵路桂林至柳州段開工，1939年12月通車，當(dāng)時(shí)柳江大橋仍是便橋，原設(shè)計(jì)所需鋼梁因廣州、武漢失陷，交通受阻而無(wú)法運(yùn)進(jìn)，工程被迫停滯。
主持本段鐵路修筑的羅英看到湘桂鐵路沿線堆積著浙贛鐵路等撤退下來(lái)的舊鋼軌和長(zhǎng)短不一的舊鋼板梁，提議用這些材料建造新橋。羅英（1890-1964），康奈爾大學(xué)土木工程系橋梁專業(yè)碩士，曾在美國(guó)魯洛斯特紐約省鐵路公司和紐約中央鐵路公司工作，1919年回國(guó)。1937年11月底始任湘桂鐵路桂柳段測(cè)量總隊(duì)長(zhǎng)，其后長(zhǎng)期服務(wù)于湘桂鐵路各段建設(shè)。
工程師梅旸春組織設(shè)計(jì)人員在一節(jié)火車廂里完成了柳江橋的設(shè)計(jì)。梅旸春（1900-1962），美國(guó)普渡大學(xué)機(jī)械系碩士，曾在美國(guó)費(fèi)城橋梁公司工作，1928年回國(guó)。武漢失陷后輾轉(zhuǎn)到昆明，任職于交通部橋梁設(shè)計(jì)處，服務(wù)于大后方的交通建設(shè)。新設(shè)計(jì)的柳江橋1939年10月動(dòng)工，1940年12月建成，1941年1月通車，為單線鐵路橋，上部結(jié)構(gòu)均利用舊鋼板橋和舊鋼軌拼制而成，下部結(jié)構(gòu)則全用舊鋼軌拼裝，因此也被稱為“鋼軌橋”。
柳江橋建成后，因其結(jié)構(gòu)別致輕巧，被司機(jī)視為畏途，試通車時(shí)羅英與梅旸春隨機(jī)車過橋。羅英與梅旸春均為當(dāng)時(shí)優(yōu)秀的橋梁工程專家，曾參與錢塘江大橋的設(shè)計(jì)建造工作。1944年11月，日軍迫近柳州，柳江橋奉命炸毀，亦與錢塘江大橋同一命運(yùn)。
