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探討當(dāng)前混凝土橋梁檢測技術(shù)

近年來，隨著混凝土橋梁施工技術(shù)的廣泛應(yīng)用，諸多的橋梁工程遍布各地。但是隨著時(shí)間的逐步推移，這些橋梁工程在建設(shè)中和運(yùn)營管理期間，都需要進(jìn)行大量常規(guī)的技術(shù)性檢測，以確保工程的設(shè)計(jì)要求和施工質(zhì)量及運(yùn)行安全。

無損檢測技術(shù)在橋梁樁基檢測中的應(yīng)用

我國的公路橋梁檢測技術(shù)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)下快速的發(fā)展，傳統(tǒng)的檢測方法已經(jīng)不能對公路橋梁的情況作出準(zhǔn)確的檢測和判斷，無損檢測技術(shù)正是在這樣的背景下發(fā)展起來的。計(jì)算機(jī)技術(shù)的進(jìn)步改變了傳統(tǒng)檢測的公路橋梁檢測的現(xiàn)狀，使得公路橋梁的檢測更精準(zhǔn)安全，實(shí)現(xiàn)了檢測技術(shù)由有損檢測到無損檢測的轉(zhuǎn)變，為公路起來建設(shè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利的條件，所以檢測時(shí)要加強(qiáng)運(yùn)用。

鋼筋混凝土橋梁裂縫檢測及預(yù)防措施的探討

道路橋梁是現(xiàn)代城市建設(shè)的重要組成,其在城市建設(shè)中發(fā)揮著不可替代的作用,一旦橋梁出現(xiàn)裂縫,嚴(yán)重影響道路功能的發(fā)揮,影響到城市建設(shè)的發(fā)展,本文詳細(xì)分析混凝土橋梁出現(xiàn)裂縫的原因,并且提出具有針對性的對策。

公路橋梁試驗(yàn)檢測技術(shù)與質(zhì)量評定分析

路橋建設(shè)過程中，工程材料的自然缺陷、工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施工的失誤難以避免，公路橋梁建成之后，如何對路橋的實(shí)際品質(zhì)進(jìn)行鑒定是業(yè)主最關(guān)心的問題。船舶和汽車等批量生產(chǎn)的機(jī)械設(shè)備，可以通過破壞性原型試驗(yàn)來檢驗(yàn)設(shè)計(jì)目標(biāo)的滿足程度。路橋等建筑結(jié)構(gòu)屬于單件生產(chǎn)，不可能進(jìn)行破壞性原型試驗(yàn)，因此非破壞性檢驗(yàn)技術(shù)受到了特別的關(guān)注。

碳纖維在橋梁結(jié)構(gòu)加固中的應(yīng)用分析

碳纖維材料是人造高新材料，它具有優(yōu)異的力學(xué)性能及穩(wěn)定性。這種材料適用于混凝土結(jié)構(gòu)的維修加固。碳纖維它是一種纖維狀的碳材料。它是在經(jīng)過幾千度的高溫下經(jīng)特殊工藝制造出來的高科技材料產(chǎn)品。碳纖維材料具有耐老化、強(qiáng)度高、輕量質(zhì)、抗腐蝕、物理性能極其穩(wěn)定等優(yōu)點(diǎn)。它的拉伸強(qiáng)度可以達(dá)到鋼材的7-10倍，但是它的比重僅為鋼材的25%不到。

基礎(chǔ)邊坡預(yù)應(yīng)力錨索加固技術(shù)施工技術(shù)

基礎(chǔ)高迎坡，目前多采用國內(nèi)外成熟的錨固技術(shù)――預(yù)應(yīng)力錨索進(jìn)行加固處理，此措施施工工藝簡單，便于操作，效果明顯，本文就預(yù)應(yīng)力錨索加固措施的施工工藝，注意事項(xiàng)和施工監(jiān)測進(jìn)行簡單介紹。

論路橋施工中加固技術(shù)的有效應(yīng)用

體外索材料一般由無粘結(jié)鋼絞線、粗鋼筋與槽鋼組合而成。體外索布置（如圖1）所示。體外索加固橋梁受彎構(gòu)件時(shí)，可按偏心構(gòu)件驗(yàn)算梁的承載力；按無粘結(jié)部分預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，認(rèn)為截面受彎破壞時(shí)，梁內(nèi)的非預(yù)應(yīng)力鋼筋達(dá)到屈服，而預(yù)應(yīng)力鋼筋達(dá)不到極限強(qiáng)度，驗(yàn)算使用階段的應(yīng)力及結(jié)構(gòu)的變形；按加勁梁組合結(jié)構(gòu)分別對其受力和使用性能進(jìn)行分析。在正使用極限狀態(tài)的各項(xiàng)指標(biāo)計(jì)算時(shí)，按整體變形協(xié)調(diào)條件計(jì)算在外載作用下預(yù)應(yīng)力筋的應(yīng)力增量。

淺析江蘇省內(nèi)某高速路橋的加固施工

江蘇省某分離式立交橋，中心樁號為 K281+798.70 m，交叉形式為主線下穿，夾角為80°36′00″，橋梁全長 67.78 m，橋跨組合為 15+17+17+15（m）。該橋梁的上部結(jié)構(gòu)具體為鋼筋混凝土現(xiàn)澆連續(xù)箱梁，單箱單室等截面，其中梁高 1 m，底板寬 5 m，頂板寬9 m，兩側(cè)橫向懸臂各長 1.8 m，箱梁頂板、底板厚均為 0.20 m，腹板厚度從跨中到墩頂由 30 cm 漸變至 50 cm。橋墩下部結(jié)構(gòu)為直徑 1.5 m 的鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，樁長約 25 m，中墩采用直徑為 1.2 m 的獨(dú)柱

三峽專用公路橋梁加固及施工工藝研究

三峽專用公路是三峽工程對外交通的主干道，為全封閉、全立交、雙向四車道的山嶺區(qū)準(zhǔn)一級汽車專用公路，全長28km，于1996年10月建成通車。全線共有大中小橋27座，其中特大橋3座，大橋9座，中橋14座，小橋1座。其中特大橋均為鋼管砼拱結(jié)構(gòu)，大橋?yàn)?5m~125m連續(xù)箱梁、30m預(yù)應(yīng)力簡支T梁和16m空心板結(jié)構(gòu)，中小橋除了宋家溝中橋?yàn)?-30m混凝土板拱橋外，其余均為30m預(yù)應(yīng)力簡支T梁和16m空心板。

橋梁加固維修體外預(yù)應(yīng)力施工探討

由于技術(shù)、材料、結(jié)構(gòu)以及使用環(huán)境等方面的原因，我國很多舊橋已經(jīng)不能滿足當(dāng)前交通量和荷載的需要，急需加固維修。體外預(yù)應(yīng)力加固維修技術(shù)是橋梁加固維修中一種簡單易行的方法，能有效的提高橋梁承載能力，改善橋梁使用性能。

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